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Triumph Street Triple R

Ladies and gentlemen, direttamente dall’Isola di Man la Street Triple in versione R,...

Triumph Street Triple R
...sempre più divertente e grintosa (ma anche più scomoda): sospensioni e freni da vera sportiva (arrivano dalla Daytona) per provare su strada il brivido del TT.

La moto
Isola di Man - “Welcome to Manx”. Ci saluta così il taxista che ci accompagna dall’aeroporto di Douglas all’hotel. Sorride, indicando la pioggia che inzuppa l’asfalto. Lui sarà anche abituato - e poi guida la macchina - ma per noi c’è poco da ridere: il nostro programma prevede il test stradale della stuzzicante Street Triple R, una sgroppata in sella a una delle più brillanti naked stradali di media cilindrata sulle velocissime e pericolosissime strade dell’Isola. “Come sarà il tempo domani?”, ci chiediamo pensando al Mountain, il mitico tracciato stradale che affronteremo a manetta spalancata. A gas aperto, certo. Perché qui, oltre a respirare l’affascinante atmosfera della Gara - ci sono le protezioni ad ogni curva -, il cartello stradale bianco rotondo con la banda nera obliqua segnala che di lì in poi tutto, o quasi, è permesso. L’equivalente della bandiera verde in pista: via! Fuori dai centri abitati, ci ha detto il tassista, non esistono limiti di velocità sull’Isola di Man. E quindi un motociclista può andare forte come vuole. O, meglio, come può.

Bene, pioggia a parte la prospettiva è allettante. La protagonista di questo incontro è la nuova versione sportiva della Street Triple, una edizione speciale della piccola naked inglese, che oltre a qualche dettaglio estetico e nuove livree, nasce con sospensioni e freni più performanti (diversa lunghezza, taratura e la possibilità di regolazioni per le prime; impianto racing per i secondi).

La Triumph dichiara che questa versione sportiva era già in programma fin dalla prima uscita della Street Triple e che fin da allora i progettisti e i tester hanno cominciato a spingere per realizzare una edizione speciale della nuova naked, allestita per garantire una guida ancora più estrema. Ma questa non è esattamente la verità. Proprio in questa occasione veniamo a conoscenza di un interessante dettaglio. In realtà è successo proprio il contrario: secondo i progettisti e i collaudatori la prima Street doveva essere proprio la R e - ci permettiamo di aggiungere noi - una versione meno sportiva non entrava nemmeno nei loro progetti. Ma le regole del mercato sono inflessibili: per esordire con successo nella fascia delle naked di media cilindrata occorre sì un’ottima moto, ma anche un prezzo aggressivo, così si è arrivati a semplificare freni e sospensioni della Street, per poter preparare un’offerta allettante. La differenza non è esorbitante - la Street base costa 895 euro meno della R - ma i fatti sembrano dare ragione al marketing.

Il design
Sin dall’inizio del progetto Daytona 675, il team dei designer aveva in programma la versione naked, e quindi lo studio è subito partito con l’obiettivo di realizzare una moto bella anche senza carene. Visti i risultati - la Street ci piace parecchio - la nostra idea è che la 675 sia nata per spogliarsi, senza nulla togliere alla supersport. L’unico difetto è la fin troppo stretta somiglianza con la mitica Speed, una debolezza che però può anche non dispiacere affatto.

La nuova versione R non cambia nell’estetica e si distingue a colpo d’occhio per le nuove livree, grafite e arancio, entrambe satinate e con nuovi fregi in contrasto. Completa il look sportivo la sella bicolore nero e grafite. Oltre a questo, la R si riconosce per i dettagli: la forcella con gli steli anodizzati in nero, le pinze dei freni dorate ad attacco radiale e il manubrio in lega leggera, un Magura di sezione conica. Le nuove sospensioni, di cui parleremo nella sezione tecnica, modificano l’assetto della Street, innalzando la sella di cinque millimetri, una variazione che ha effetti più sulla dinamica che sul comfort. Esteticamente i cinque millimetri della sella non si notano, un po’ di più il diverso assetto dovuto alle nuove misure delle sospensioni.

La tecnica
Il propulsore che equipaggia la Street Triple R è lo stesso del modello base, senza alcuna modifica. Quando si parla di versione R (racing?) la prima idea che balza in mente è quella di incrementare le prestazioni e per i tecnici Triumph sarebbe stato facile adottare su questa nuova versione naked direttamente il motore della Daytona, peraltro senza aggravio di costi. Si è invece privilegiata l’unità modificata già utilizzata sulla Street Triple, poiché il tipo di erogazione è più adatto ad una stradale, anche se dall’indole sportiva. Infatti il 675 della Street è un motore dall’ampio intervallo di potenza, che offre un’ottima coppia in basso, una bella grinta ai medi e un notevole allungo, da vera racer, numeri compresi.

Questa versione del resto non è molto lontana da quella originale della Daytona 675. Tre cilindri, distribuzione bialbero in testa a 12 valvole, iniezione elettronica, cambiano solo i dettagli. Per adattare all’uso stradale l’erogazione di questa unità, peraltro già corposa di natura ai medi, sono stati modificati i profili degli alberi a camme in favore della coppia ai bassi regimi ed è stato ritoccato il limitatore verso il basso. Per completare l’opera è stato rivisto il sistema di scarico modificando la lunghezza e i rapporti di espansione del collettore e del silenziatore, in modo da modificare anche il suono.

Poche ma efficaci novità si segnalano in tema di ciclistica. Il telaio non cambia ma ci sono delle novità in tema di quote, che diventano più svelte grazie all’adozione di nuove sospensioni di diversa lunghezza: la forcella più corta e l’ammortizzatore più lungo modificano l’assetto alzando il posteriore, andando a variare l’inclinazione del cannotto di sterzo (da 24,3° a 23,9°), l’avancorsa (da 95,3 mm a 92,4 mm) e l’interasse (da 1395 a 1390 mm). Il peso a secco dichiarato resta di 167 kg.

La sospensioni arrivano dalla Daytona 675, con molle e idrauliche riviste per l’uso stradale sebbene sportivo; in pratica sono più morbide. Un importante salto di qualità si segnala anche per l’impianto frenante, che guadagna una notevole coppia di pinze Nissin a quattro pistoncini e attacco radiale.

La guida
Per noi che amiamo le sportive è stato facile innamorarci della Street fin dalla prima prova: leggera, scattante, dalla linea grintosa, ha dimostrato di possedere fin dall’esordio i numeri per convincere anche i piloti più esigenti. Beh, quasi tutti. Le mancava, a nostro sindacabile parere, un assetto più spinto, cioè il posteriore più alto e sospensioni più tenaci. Ha queste esigenze solo chi ha un approccio estremo alla guida; chi, in altre parole, vuole una moto rapida nelle reazioni e precisissima nelle traiettorie, qualità che baratta volentieri con un comfort limitato. Ci stiamo autodescrivendo...
Il concetto, di fatto, è quello della coperta corta: se la tiri sul collo ti scopre i piedi. Vuoi una Street più economica e confortevole? La base è tua. Vuoi una Street sportiva senza compromessi? Prendi la R. Quando abbiamo esposto queste teorie a Simon Warburton - Product Manager Triumph nonché, tanto per la cronaca, manetta niente male, su strada non riesci mica a stragli dietro... -, il suo volto si è illuminato: “ecco la Street che volevate”. Chiaro, lui in tema di assetto e sospensioni ha i nostri stessi gusti.

Dopo questo preambolo abbiamo espresso anche dubbi sul nuovo assetto. Ci sono venuti perché sul numero 135 di SW abbiamo messo a confronto la Street con la regina Speed (confronto Triumph: Speed Triple Vs Street Triple). Il risultato sembrava scontato, la piccola 675 è più leggera, scattante e ha una dose più che sufficiente di CV, quindi la vecchia naked sembrava dovesse uscire dal testa a testa con le ossa rotte. Non è stato così: la Speed è sì più pesante, ma anche più precisa e sicura, non tutti hanno gradito la leggerezza della Street. Spingendosi più in là cosa sarebbe successo? La Street non correva il rischio di diventare troppo reattiva, insomma eccessivamente nervosa? “Sì, il rischio c’era”, ha ammesso Simon, “ma proprio per questo abbiamo lavorato molto sulla messa a punto, testando sospensioni, regolazioni, assetto e gomme, fino a identificare la combinazione più soddisfacente”.

E infatti che dire della R se non meraviglie? Parlando della guida, possiamo affermare che è rapida nelle reazioni ma anche bilanciata, non sembra più veloce della standard ma sicuramente è più precisa e stabile. La ruota anteriore va dritta dove vuoi, senza incertezze né oscillazioni, e in uscita di curva il monoammortizzatore è ben puntato e tiene bene in accelerazione, sostenendo il posteriore senza cedere come succede sulla versione base. Questo non è un difetto ma una caratteristica, una scelta di progetto volta a ottimizzare il comfort.

Il banco prova scelto per il lancio di questa versione della naked inglese non è per niente comodo. Il Mountain sarà anche bellissimo, storico e affascinante, ma ha anche un fondo disastroso: buche, salti, tombini, strisce pedonali, asfalto viscido, è la peggior collezione di accidenti che possano capitare al motociclista. Per questo gli ingegneri hanno optato per regolazioni più morbide (comunque decisamente più sportive rispetto a quelle della Base). Abbiamo guidato la Street per lo più in questa configurazione, anche perché gran parte della prova si è svolta sotto l’acqua. Così la R asseconda molto bene anche la guida sportiva, mostrando un mono tenace in accelerazione e una forcella dal buon sostegno in frenata, combinazione che limita le oscillazioni e i trasferimenti di carico. Con queste tarature (la posizione dei registri è riportata nel libretto di uso e manutenzione, assieme ad una terza ancor più rigida) le sospensioni lavorano bene anche sullo sconnesso, dove assicurano la stabilità ma non garantiscono un buon comfort, una delle differenze più marcate rispetto alla Base.

Alla fine della prova, per una sgroppata sulla parte alta del Mountain abbiamo chiesto di regolare le sospensioni sulla modalità standard, più rigida, così come viene consegnata la R. La moto diventa più rapida e precisa, ma non si comporta altrettanto bene sullo sconnesso più pronunciato dove il retrotreno, in particolare, risponde troppo bruscamente sulle asperità, dimostrando la correttezza della scelta iniziale operata dai tecnici inglesi. Il succo della Street R è questo.

Passiamo ai dettagli. Il primo, un’inezia per chi è sportivo, è il comfort limitato. La forcella non è neanche male, ma il monoammortizzatore risponde seccamente sulle asperità trasmettendole direttamente al pilota, e questo anche se si è scelta la regolazione più morbida consigliata dalla Casa. Si tratta di un solo difetto, rispetto alla Street base, ma dall’apprezzabile influenza sulla guida. Il resto quindi non cambia. La posizione di guida è piacevolmente sportiva, comoda ma adatta anche a caricare l’avantreno grazie alla seduta avanzata (la sella offre spazio, ma l’inclinazione in avanti “costringe” a guidare vicini al serbatoio). Le pedane sono centrate e l’altezza dal suolo non è proibitiva (i 5 mm in più dovuti al nuovo assetto non cambiano nulla).

La frenata, grazie all’impianto ereditato dalla Daytona, non ha pecche: il doppio disco anteriore è potente e modulabile, mentre il posteriore difficilmente mette in crisi con bloccaggi o saltelli, ovviamente se non si esagera in scalata. Un giudizio positivo spetta anche alle Dunlop Qualifier scelte come primo equipaggiamento. L’accordo con la ciclistica, come promesso dai collaudatori inglesi, è perfetto e questa copertura si è dimostrata sincera anche sul tormentato e umido tracciato del TT.

Concludiamo con una nota di stramerito al propulsore, che riesce a stupirci ogni volta. Alla grinta in alto della Daytona associa una grande generosità ai medi, da 4000 giri in poi, e un’estrema regolarità ai bassi.

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