Social

Cerca nel sito

Triumph Street Triple

Estetica eccezionale, prestazioni da maxi, agilità da mini e prezzo irresistibile: la Street Triple entra in scena con questi quattro assi nella manica, e dimostra di non avere nulla da invidiare alla mitica sorella maggiore (sarà questo il difetto?)

Triumph Street Triple
La moto
La Street Triple è la gemella ribelle della straordinaria Daytona 675, la moto che è riuscita a dire qualcosa di nuovo nel congelato - negli schemi, non certo nell’evoluzione - segmento delle supersport. È proprio da questa solidissima base, infatti, che nasce la nuova naked inglese, una Speed in piccolo ma con un potenziale estetico, tecnico e prestazionale da grande, grandissima.
L’idea di spogliare la Daytona era prevista fin dal progetto della carenata, con grandi vantaggi per la nuova nata. Che non è quindi una moto rimediata al volo per ampliare la gamma, ma nasce con una sua ben definita identità. Le nuove componenti non sono tantissime, ma centrate sul progetto: il telaio è lo stesso della Daytona ma ha nuove quote, scelte ad hoc per ottimizzare la dinamica; il motore idem, non solo è stato modificato nel carattere, ma è nato per essere scoperto (quindi estetica curata nei dettagli). Cambiano poi sostanzialmente la posizione di guida, molto più comoda non solo per via del manubrio ampio, ma anche per le nuove quote del telaietto posteriore e quindi della sella (più bassa).
Oltre a questo ci sono le prestazioni e un’assicurazione sulla guida, compresa nel prezzo (allettante: 7.595 euro chiavi in mano): il tre cilindri, sebbene addomesticato, eroga una buona potenza (108 CV), la moto è leggerissima (167 kg a secco) e la ciclistica arriva da una race replica. Il successo è quindi scontato, perché la Street, è una moto davvero eccellente da tutti i punti di vista, così piacevole e azzeccata che potrebbe rappresentare la più temibile rivale della Speed.
Tra gli accessori sono da citare: il cupolino (“obbligatorio”), il guscio monoposto, il puntale sottocarena. Non poteva mancare il classico sistema di scarico opzionale; ce ne sono due Arrow Special Parts: uno come quello di serie a doppio silenziatore (omologato); uno "Low Boy" tre in uno (non omologato: - 7 kg,+ 6 CV) e ci sono anche i fianchetti posteriori da abbinare al "Low Boy", vari componenti in fibra di carbonio (protezione per il serbatoio, il carterino copricatena superiore e inferiore, il parafango anteriore), due modelli di borse magnetiche da serbatoio, una comoda sella in gel, il maniglione per il passeggero e il parabrezza fumé.

La guida
Tutti d’accordo sul fatto che la Daytona 675 sia una moto straordinaria, bella da guidare, velocissima, nuova, stimolante e perfetta in pista. Su strada però è piuttosto scomoda, con la sella alta che spinge il busto in avanti caricando i polsi e stancando le mani, che afferrano i semimanubri bassi e stretti: una posizione che non concede nemmeno un momento di relax. Ora, grazie alla Street, tutto il meglio della Daytona è trasferito in una splendida naked (pure bella). E il “peggio” è sparito: la sella più bassa, in combinazione con le pedane più comode e il manubrio largo, garantisce una posizione ben più confortevole, e altrettanto vale per il passeggero, che gode di una seduta più ampia e di pedane in posizione sportiva ma decente.
In città, e quando non si ha voglia di correre, la Street è quindi molto comoda, discreta nelle manovre e rilassante nella guida, sia per le doti dell’agile ciclistica sia per l’eccezionale carattere del rivisto tre cilindri.
Il nuovo 675 è straordinario, ancor più gustoso dell’originale. Ok, ci hanno rubato 17 CV, ma la coppia, già ottima nella versione full power, è diventata eccellente nella versione Street. È proprio ciò che serve per guidare su strada, e non solo per andare a passeggio... Si può spalancare in sesta a 30 km/h (1500 giri/min!) senza pensare a nulla: la spinta arriva da sola, decisa, regolare, sostanziosa e senza singhiozzi. Sul misto si viaggia spediti da 4000 giri/min in poi, e la progressione procede lineare e pulita fino a 8000 giri/min, regime in cui il tre cilindri cambia faccia e parte per un grintoso allungo, fino a oltre 12000 giri/min di strumento.
Oltre alle prestazioni, ciò che piace di più del Tre cilindri Triumph sono il carattere e la versatilità. Si può guidare sportivi, sia con una marcia in più lavorando di coppia, sia tenendo il motore su di giri; le massime prestazioni si ottengono agendo così, ma in termini di efficacia globale sul misto il risultato non cambia poi tanto.
E poi c’è quella sua voce inglese... Roca, grintosa anche in basso, che nella zona alta del contagiri si trasforma tirando fuori la sua anima racing. Ci sono anche gli scarichi speciali, ma vi assicuriamo che il suono della Street, in gran parte proveniente dall’aspirazione, è già libidinoso così come mamma Triumph l’ha fatta.
L’impostazione in sella è turistica, e la taratura delle sospensioni regge bene la guida brillante su strada. L’obiettivo dichiarato è stato quello di realizzare una moto adatta a tutti, e da questo punto di vista non c’è nulla da dire: la Street è rapida nell’azione ma anche molto stabile, equilibrata nello scendere in piega e rotonda nei cambi di direzione, qualità ben assecondate dalla progressive coperture di primo equipaggiamento, le Dunlop Sportmax Qualifier. Queste ultime, ottimo compromesso per soddisfare le esigenze che vanno dal turismo ad una gratificante guida in pista, sono state progettate per armonizzare l’azione e infondere sicurezza. La ciclistica non è quindi nervosa, ha reazioni prevedibili e così non prende in contropiede un pilota di media/limitata esperienza, pur riuscendo ad accontentare chi ha pruriti sportivi.
Una nota del tutto personale. La Street è centrata così com’è, esattamente come l’hanno voluta i progettisti e come andrà bene alla maggior parte dei clienti. Noi però, avremmo gradito un’impostazione più sportiva in quanto a freni e posizione di guida. Se si è di buona statura sarebbe preferibile una sella più alta e che spinga di più in avanti. In uscita di curva è facile ritrovarsi seduti indietro e in basso, con il peso caricato sul retrotreno; il mono tiene bene, e la moto non si siede eccessivamente né allarga la traiettoria, ma per essere più efficaci, e aumentare il feeling con la ruota anteriore, si dovrebbe stare più alti e più avanti, assumendo quindi una posizione meno rilassata, che si allontana dalla filosofia del progetto.
Anche nella frenata un po’ di grinta in più non guasterebbe: il doppio disco anteriore frena bene, non fraintendiamoci, e la potenza è più che sufficiente per le prestazioni che offre la Street, ma per ottenere una buona decelerazione occorre applicare alla leva una discreta forza. Un impianto più sportivo, invece, si azionerebbe solo con un dito, regalando più modulabilità ed efficacia; per contro, e questo andrebbe in contrasto con l’obiettivo strategico della Street, sarebbe più critico nelle frenate d’emergenza per il pericolo di bloccaggio della ruota anteriore. Quindi, bene così.
Piuttosto, speriamo che a Hinkley non salti in mente di proporre l’ABS: le Speed devono, per definizione, essere cattive. Da questo punto di vista però possiamo dormire sonni tranquilli: da come il product manager, Simon Warburton, ci ha guidati in questo giro d’assaggio (non lo raccontiamo solo per non finire in giudizio), e considerando che uno dei collaudatori è Kevin Carmichael, si capisce bene che non corriamo alcun rischio...

Tutto su:

Commenta con
Commenta con
AGGIORNA COMMENTI

Commenta la notizia

Voglio fare il tester

Acquista il libro online