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Suzuki B-King

Non ha molto senso la B-King, è una supernaked gonfiata fin troppo: troppi CV, troppo...

Suzuki B-King
...design, troppo tutto. Ma se provate a montarci in sella e a spalancare il gas si apriranno le porte della percezione e il senso della coppia, della potenza e di cos’è una vera moto allora sarà più chiaro.

La moto
Al salone di Tokyo del 2001 la Suzuki stupì col prototipo B-king, una naked talmente esagerata che ce ne stavano dentro due normali. Le sue linee sbattevano in faccia la quintessenza dell’esagerazione, che culminava con un compressore volumetrico che era tutto un programma. In genere le provocazioni da salone servono a sondare i gusti del pubblico in vista di una futura produzione. Ma questa volta pensavamo “...dai, questa non possono certo farla. Non così, almeno”.

E invece eccola qui, praticamente identica all’originale, disponibile presso qualsiasi concessionario Suzuki e senza nemmeno spendere l’iradiddio. Ad Hamamatsu non si sono trattenuti, mettendo in campo la moto “più” di tutte. La naked più potente, la più esagerata, la più sconcertante nel design, la più arrogante e minacciosa, raffinatissima nella realizzazione.

Una moto facile? Certo, il compressore è sparito, ma si tratta pur sempre di 1340 cm3 e oltre 183 CV su una maxi struttura da oltre 250 kg. Quindi non bisogna limitarsi a giudicare la B-King con gli occhi, anche se ci vuole più tempo del solito per abituarsi all’imponenza del serbatoio o del codone davvero… “one”. Bisogna guidarla. E badate bene che non si tratta semplicemente di una Hayabusa svestita, qui è praticamente tutto progettato ex novo: il telaio è inedito, il motore è sì quello della velocista Suzuki 2008 ma rivisto nell’aspirazione e nello scarico. Come la Hayabusa la B-King ha le mappature intercambiabili, ma sono diverse, nel tipo di erogazione e pure nella modalità di selezione.

Eccessiva, fuori tempo, scorretta e provocatoria. Sarà un caso ma agli americani piacciono un mondo la Hayabusa e tutte le sue filiazioni più o meno ufficiali. In Europa siamo abituati ad altro, ma bisogna ammettere che la B-King è tra quelle poche moto che hanno il dono di scatenare la curiosità e di scaldare gli animi portando i motociclisti a schierarsi pro o contro anche senza uno straccio di prova. È successo inizialmente anche a noi ma poi i giudizi si sono ribaltati prendendo una piega del tutto inaspettata. Cos’è successo? L’abbiamo guidata. E ce la siamo goduta.

Il design
I progettisti la definiscono elegante, ma di certo il termine non può essere inteso nel senso più immediato che viene dato all’aggettivo. Per loro elegante significa privo di orpelli e ammennicoli all’apparenza posticci, l’eleganza è la pulizia delle linee e la semplicità del disegno di ogni singolo componente.

Vista in quest’ottica la B-King è più comprensibile, ma non certo più digeribile. L’immagine generale è un insieme di elementi tecnici e meccanici abbinati a sovrastrutture tutto sommato ridotte nel numero di parti. La questione piuttosto è come sia fatta ogni singola parte. È principalmente la zona superiore a definire il design “difficile” della B-King. A elementi tutto sommato piacevoli e funzionali (il gruppo ottico anteriore che ingloba la strumentazione, la sella) se ne contrappongono altri dalle forme sì molto caratteristiche e personalissime ma davvero ingombranti. Se la vista laterale è impietosa con i personali ma lunghissimi scarichi sotto sella, quella frontale lo è con il titanico serbatoio. In realtà è la larghezza del telaio la causa delle dimensioni monstre, per via delle appendici laterali che servono a mascherarlo e ospitano gli indicatori di direzione. Quasi quasi si potrebbe provare a togliere, o almeno modificare, questi elementi di disturbo, potrebbe arrivare qualche sorpresa.

E non è che stando in sella si riesca a non pensare alle misure XXL, è inevitabile accorgersene ogni volta che si abbassa lo sguardo sul serbatoio per cambiare la mappatura o per navigare tra le funzioni del cruscotto. Insomma, i progettisti hanno centrato l’obiettivo di una linea che colpisce come un diretto. Il fatto è che certi pugni fanno male...
Di certo lo sportivissimo avantreno e il nerboruto forcellone non sono per nulla fuori luogo su una moto del genere, mentre il lato destro del motore è anche troppo movimentato e il gommone da 200 appare perfino piccolo nel contesto dell’ipertrofico posteriore. La realizzazione è certosina e le finiture sono degne della migliore concorrenza europea, tranne per quelle fascette al manubrio, i comandi a pedale poveri e l’assenza di protezione per gli adesivi.

La guida
In prima c’è qualcosa che non ti lascia spalancare il gas. Si chiama istinto di conservazione. In seconda te lo lascia fare. Quando senti che sta per arrivare l’entrata in coppia due dita della mano sinistra scivolano sulla frizione. Succede. A quel punto si entra nella fase di decollo, la ruota anteriore inizia la manovra dolcemente. Continua così per un bel pezzo senza nemmeno pensare a scendere. Terza. L’avantreno perde dolcemente quota, allora apri un po’ di più e torna su. Quarta. Ancora su. Probabilmente hai percorso più di 400 metri, probabilmente stai viaggiando a 200 km/h e passa. Probabilmente, perché in quella situazione non riesci a leggere il parziale, e nemmeno il tachimetro, c’è altro a cui pensare. In quell’istante capisci: c’è un problema, Houston. Fare atterrare la ruota anteriore. Non succede nulla, la spinta è ancora così forte che la gomma plana sul suolo dolcemente, accompagnata dalla morbida forcella.

Succede anche questo in sella alla B-King, ed è la prima cosa che ti sorprende di questa moto talmente singolare che all’inizio non sai da che parte prenderla. Sorprende la forza dello straordinario 1340 Suzuki, nobile quattro cilindri. La sua qualità straordinaria non è solo la potenza, ma la spinta e la progressione da capogiro che esprime a qualsiasi regime e in qualsiasi rapporto: seconda, terza, quarta, 4000, 7000, 9000 giri/min... Non importa, lui spinge come il locomotore più potente del mondo. Con una regolarità di funzionamento e una fluidità che spaventano, silenzioso, sibilante e straordinariamente bilanciato, senza alcuna vibrazione né minimo sentore di ruvidità.

Per quanto è generoso vien voglia di abbracciarlo, questo 1340. E lo fai, ma con le gambe, perché la B-King ha un giro vita regolare ma una schiena così larga che ti costringe a divaricare le estremità inferiori come se stessi cavalcando un toro. Posizione non particolarmente confortevole in verità. Per il resto, invece, nulla da dire, l’accoglienza in sella è quella tipica delle naked più piacevoli, con il busto moderatamente inclinato in avanti, il manubrio giustamente ampio, i comandi perfetti e al posto giusto.

Tolto l’esaltante inconveniente del decollo, la B-King è una moto straordinaria. Pesa più di 250 kg ma in città ha lo sterzo leggero ed è facilissima da guidare. Tutto è perfetto: frizione pastosa, motore trattabile in basso ed esente da chiudi-apri, sospensioni confortevoli, freni pastosi e modulabili.

Su strada, se si usa il gas con intelligenza e si guida in relax, la B-King mette in luce una vena turistica estremamente equilibrata e piacevole: morbida ed equilibrata nelle reazioni, rotonda nella percorrenza delle curve, bilanciata, confortevole e ben frenata. Il paradigma della morbidezza.

Perfino il motore, che sulla carta si presenta come un propulsore da record mondiale di velocità, ha un’amabile vena di bontà. La Suzuki ha realizzato una moto straordinaria vestita in modo così eccentrico da confondere le idee. L’esperimento B-King va bene, ma perché non mettere su a questa astronaked un vestito da sera e trasformarla in una comoda supertourer? Le qualità ci sono tutte.

Abbiamo anche preso la B-King per le corna, maltrattandola su strada e in pista. Su strada si dimostra poco adatta alla guida sportiva, è pesante, mostra inerzia in ingresso di curva e il motore è proprio impossibile da sfruttare, a meno che non si vada in trasferta nelle solite autostrade tedesche, dove comunque più di una sparata di 30 secondi non si può fare. Chiaro che la velocità massima è limitata: viaggiando ai 250 è già una bella lotta col vento, oltre sarebbe impensabile resistere per più di due secondi. Condividiamo la limitazione anche perché su strada quando si arriva a 7000 giri/min si è già in zona panico. E il bello deve ancora arrivare.

In pista, sui rettilinei, la B-King spazza via tutto. Le naked sportive insieme alle quali abbiamo girato per realizzare questo servizio si trasformano in pacifiche medie cilindrate da turismo che in un istante diventano dei puntini negli specchietti retrovisori. Per poi ritrovarsele in scala 1:1 in curva, sia perché per rallentare la B-King, tra massa e velocità, occorre anticipare parecchio la frenata, sia perché in curva la Suzukona è piuttosto impacciata. Insomma, lo sport non è il suo campo.

Ah, giusto. C’è anche la mappatura B che taglia via il 30% dei CV e dei kgm. In realtà stravolge la curva di erogazione e il motore risponde a modo suo all’apertura dell’acceleratore. Tu gli dici cosa deve fare e lui fa gli affari suoi, salendo di giri controvoglia. Sì, vero, così non si corre il rischio di capottarsi, ma è una pena. Non sarebbe meglio usare la B-King nella sua forma migliore e, se non è il caso, dare un po’ meno gas?

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