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Romano Albesiano

Responsabile della progettazione e sviluppo prodotto moto Aprilia... 

Romano Albesiano
Ci piace moltissimo l’idea del V4, una soluzione che avete rilanciato voi e che altre Case stanno prendendo in considerazione. Questa scelta è stata dettata dalle particolari caratteristiche di questa architettura, compattezza, erogazione o ci sono altri aspetti tecnici o commerciali?
La scelta del V4 è stata concepita analizzando tutte le architetture possibili, sviluppando anche la tradizione dell’Aprilia in fatto di moto sportive. Noi usavamo già un layout del propulsore bicilindrico a V stretta e ci è sembrato ragionevole pensare di andare oltre a questo concetto, proponendo sul mercato un V4 ad altissime prestazioni. Nella fase di progetto della RSV4 abbiamo cercato di mantenere una serie di parametri di ciclistica, di masse e di inerzie che erano proprie dell’RSV, notoriamente un mezzo con caratteristiche di guidabilità molto particolari, cercando di affiancarle a una motorizzazione sicuramente migliore per potenza e coppia. Passare a una quattro in linea, per esempio, non avrebbe garantito la conservazione dell’equilibrio ciclistico che è il fiore all’occhiello della RSV.

Rispetto a un 4 cilindri in linea quali sono, in dettaglio, i punti di forza del V4?
Questa architettura è nata per un discorso ciclistico e di masse, anche perché non esiste un motore buono di per sé, ma un motore buono inserito in un contesto più ampio che vede tutte le parti della moto messe sotto esame. L’esperienza dell’Aprilia, che non possiamo né vogliamo dimenticare, verte tutta su quel tipo di progetto e i vantaggi, sulla carta, sono una compattezza traversale e longitudinale che non si può riscontrare in altre configurazioni. I costi di produzione rispetto a un quattro in linea sono più alti ed è anche più difficile ottenere un mezzo più leggero, ma lo sforzo necessario è valso a fronte di caratteristiche di guidabilità decisamente superiori.

Cosa ci può raccontare dal punto di vista dell’erogazione, visto che il vostro V4 è una soluzione inedita nell’ambito delle moto sportive stradali?
Le sensazioni dei collaudatori sono state ottime. Ci sono dei motori che sulla carta vantano delle prestazioni molto elevate ma che poi non riescono a esprimere durante le prove dinamiche. Noi siamo stati fortunati perché abbiamo concepito un propulsore svelto e rapido nel prendere i giri, in grado di tirar fuori dalle curve grazie a un’erogazione simile, per certi versi, a quella dei due cilindri. In più con prestazioni top ai massimi regimi.

Il regime massimo che può raggiungere il V4 è simile a quello di un 4 cilindri in linea?
Addirittura superiore… Anche perché non è l’architettura a permettere il raggiungimento di regimi elevati, conta invece molto il bilanciamento generale del propulsore. La nostra architettura a V di 65° è quasi perfettamente bilanciata, infatti ha un contralbero antivibrazioni con masse veramente contenute. Ed è un bene, poiché noi puntiamo molto a raggiungere la prestazione anche attraverso regimi di rotazione elevati, favoriti dalla misura dell’alesaggio abbastanza grande.

Allora in teoria siete quindi riusciti a estrapolare sia i vantaggi di un 2 cilindri che quelli di un 4.
Sì, e i primi risultati lo confermano. Attenzione, però, perché il merito di questo non va solo attribuito alla parte meccanica del nostro V4. Nel nostro caso anche l’elettronica, con il sistema di Ride by Wire dedicato, gioca un ruolo fondamentale. Questo esclusivo impianto comprende due corpi motorizzati, uno per ogni bancata, completamente indipendenti. Il concetto di base è quello che abbiamo già adottato per la Shiver e la Dorsoduro, ma in questo caso le farfalle sono gestite in maniera indipendente. E poi abbiamo i cornetti a lunghezza variabile comandati elettricamente e due iniettori per cilindro. Un bell’effetto collaterale di tutta questa originalità è che il motore è intrinsecamente particolarmente silenzioso, cosa che ci ha permesso di contenere le dimensioni dell’impianto di scarico, con benefici per la linea e per il peso. Un altro grande vantaggio della RSV4 risiede nella sua ciclistica, simile alle soluzioni adottate per le corse, che vanta la possibilità di variare l’angolo di apertura del cannotto di sterzo e il suo avanzamento; regolabili anche l’attacco del forcellone e il posizionamento del motore, soluzioni attuate per permettere ai piloti di modificare a piacimento la ciclistica in base alle proprie esigenze di guida in pista. Nessuna moto di serie può vantare la stessa tecnologia costruttiva, e il motore a posizionamento variabile non ce l’hanno nemmeno molte moto da corsa.

Una cosa che balza subito all’occhio è la compattezza. Sembra quasi una MotoGP. Al di là delle dimensioni, tra telaio e motore non ci passa nemmeno un dito.
Uno dei nostri obbiettivi principali è stato quello di contenere il più possibile le dimensioni. Ad un certo punto ci siamo trovati di fronte a una maquette estremamente piccola e la vera sfida per gli ingegneri è stata quella di riuscire a inserire tutto all’interno di quegli spazi ridottissimi. Questo è stato lo sforzo maggiore e la più grande vittoria, tutte le nostre preoccupazioni riguardanti soprattutto le temperature e lo smaltimento del calore si sono rivelate infondate.

Questa compattezza non sarà un problema per la manutenzione della moto?
No, assolutamente, togliendo il serbatoio si accede direttamente alle teste. Per quanto riguarda gli intervalli di manutenzione li stiamo ancora decidendo, ma non dovrebbero esserci sorprese.

Un’altra moto splendida presente nel vostro parco veicoli è la RS3, la MotoGP a tre cilindri. Avete mai pensato di industrializzare il progetto?
All’epoca era un mezzo molto all’avanguardia, nel quale sono stati inseriti dei sistemi che oggi utilizzano tutte le MotoGP come il Ride by Wire e la distribuzione pneumatica. Era una moto decisamente innovativa, forse troppo, che purtroppo ha raccolto molto meno di quanto si meritasse. L’industrializzazione di quel progetto però sarebbe stata quasi impossibile, soprattutto dal punto di vista dei costi.

Come vi schierate riguardo l’introduzione di sistemi di sicurezza come l’ABS sulle moto sportive?
Sicuramente l’ABS verrà introdotto su tutta la gamma di moto Aprilia, ci crediamo molto e il Gruppo Piaggio ha lavorato e investito molto in questo campo. Al momento stiamo ancora lavorando su un progetto dedicato all’uso sportivo, arriverà fra poco per la RSV4 ma non posso essere più preciso. Penso che un sistema di frenata assistita diventerà una caratteristica standard delle moto da competizione, è solo questione di tempo e non manca molto. Nelle categorie automobilistiche è ormai una regola e dove non lo si usa la motivazione è solo regolamentare, non certo la scarsa utilità. Per ora tra le moto è usato solo ai fini della sicurezza poiché di fatto ti “salva” solo in rettilineo. Quando si arriverà ad avere un’ottima efficacia anche in situazioni tipo la “mezza curva” allora anche da noi non se ne potrà più fare a meno, poiché ne beneficerà anche la prestazione. Ovviamente conosco il sistema della Honda, ma pesa 11 kg... Qualcuno deve pur iniziare sperimentare, ma un aumento di peso così cospicuo è un effetto collaterale che mi lascia perplesso.
 
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