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Regolazione delle sospensioni in pista - Il monoammortizzatore

Il funzionamento della...

Regolazione delle sospensioni in pista - Il monoammortizzatore
...ciclistica e le sue regolazioni per quanto riguarda il posteriore.

Durante il corso di guida della CF-Promotion abbiamo gradito in modo particolare la lezione teorica tenuta dal prof. Roberto Festa sulle sospensioni perché, oltre a chiarire il funzionamento di questi importantissimi organi della ciclistica, ci permette di comprendere come funzionano le regolazioni e di gettare le basi per una regolazione sportiva di massima.

Il mono: il precarico
Il monoammortizzatore ha un funzionamento analogo a quello della forcella, le uniche differenze sono di carattere strutturale e riguardano primariamente il fondocorsa. In questo caso non è presente il tampone idraulico e neppure la molla pneumatica ma il fenomeno è evitato semplicemente con un tampone meccanico in gomma che spesso si riesce ad intravedere guardando tra le spire della molla.

Iniziamo dunque dal precarico della molla che anche in questo caso altera la soglia di intervento della molla e di conseguenza modifica l’altezza del retrotreno, ovvero l’assetto della moto. Un retrotreno alto riduce l’avancorsa quindi rende la moto più agile in inserimento, diversamente un posteriore basso aumenta l’avancorsa e la moto tende ad allargare la traiettoria, specie in accelerazione. Sulla maggior parte delle moto di serie si può intervenire sull’altezza del posteriore in questo modo. Su alcune, quelle che montano componentistica più pregiata, c’è anche la possibilità di intervenire sulla lunghezza del monoammortizzatore oppure su quella dell’asta di rinvio al cinematismo (vedi MV Agusta F4 e Ducati 1098).

Il mono: la compressione
L’idraulica in compressione del monoammortizzatore agisce esattamente come quella della forcella: se è elevata fa schiacciare l’ammortizzatore in un tempo maggiore facendo chiudere meglio la curva (il posteriore rimane infatti alto). In questo caso però c’è meno trazione perché il sistema è rigido e la gomma deve lavorare molto. Se invece l’idraulica in compressione è più libera il posteriore si schiaccia prima, la ruota motrice ha maggiore trazione ma la moto tende ad allargare la traiettoria perché l’avancorsa aumenta.

Il mono: l’estensione
Per lo studio del freno idraulico in estensione consideriamo il solito inserimento in curva. Al termine del rettilineo il pilota chiude il gas e si prepara ad affrontare la manovra. Se il ritorno del monoammortizzatore è rapido, il posteriore si solleva velocemente, l’avantreno affonda per effetto della frenata, l’avancorsa cala e tutto questo favorisce l’inserimento in curva. Attenzione a non eccedere con l’apertura del registro, perché un freno troppo aperto rende la moto molto reattiva e nella successiva fase di percorrenza e uscita dalla curva può far innescare delle oscillazioni (la moto “pompa”). Questa regolazione è da prediligere se si affronta una pista tortuosa che richiede una moto agile.

Se serve un maggiore controllo del mezzo, magari perché gli inserimenti non devono essere necessariamente fulminei e si vuol prediligere la stabilità, allora è bene impostare un freno in ritorno più chiuso in modo che l’allungamento del monoammortizzatore non sia così marcato da fai chiudere troppo la traiettoria o innescare fenomeni di instabilità (oscillazioni).

L’influenza dell’interasse
Un intervento semplice come il cambio del rapporto finale può influenzare notevolmente il comportamento dinamico della moto, perché può comportare un’apprezzabile variazione dell’interasse. Infatti una variazione di soli 5-10 mm influisce molto nella guida: più la moto è corta e più è reattiva e nervosa, più è lunga e maggiori sono la stabilità e la precisione nella guida, allo stesso tempo però diventa più dura da condurre nei cambi di direzione. Un buon pilota sente la differenza di un dente di corona, con due denti in meno l’influenza sulla guida sono notevoli. In genere, sulle moto di serie, si accorcia il rapporto finale cambiando la corona (il ricambio, in generale in ergal, ed è anche più bello dell’originale) e questo influisce parecchio sulla guida, in quanto la moto potrebbe diventare troppo nervosa, sia per la risposta più pronta del propulsore, sia per la riduzione dell’interasse che, oltre a rendere la moto meno stabile, aumenta la tendenza all’impennata, effetto collaterale gustoso che però limita l’accelerazione e fa aumentare il tempo sul giro.

La modifica del rapporto finale fatta agendo sulla corona è la più sensata e consente di fare modifiche graduali in quanto un dente in meno su una corona da 40 denti significa una variazione del 2.5%. Diversamente se si sostituisce il pignone (attenzione non è possibile farlo su tutte le moto) si hanno variazioni più sostanziose: un dente su 15 ad esempio comporta una variazione del 6.7%, quasi il triplo.
 
Clicca qui per leggere l'articolo riguardante le regolazioni della forcella

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