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MV Agusta F4 RR 312 Vs F4 1000 StK 2008

Confronto in pista tra la potentissima F4 RR 312...

MV Agusta F4 RR 312 Vs F4 1000 StK 2008
...(1078) e la versione Superstock, la F4 1000 STK 2008, splendida sul cavalletto e velocissima in gara. Una moto da sogno, costosa ma non irraggiungibile: ecco come va e come fare per realizzarla partendo dalla versione di serie.

La moto
In pista al Mugello con la moto più bella del mondo, così come spesso, da sempre, viene definita la MV Agusta F4. Il tema è già collaudato: in questo appuntamento affiancheremo alla moto di serie, in questo caso la nuovissima F4 RR 312 (la 1078, per capirci), la versione Superstock, per valutare la differenza che passa tra le due moto e per dimostrare come con pochi e semplici ritocchi sia possibile trasformare una sportiva stradale in una quasi-superbike. Sì, quasi una velocissima, specialissima SBK: è quanto abbiamo appurato nelle ultime prove di questo tipo che abbiamo realizzato in pista.

Le attuali sportive hanno raggiunto un livello tecnico talmente elevato che, partendo dalla moto targata, basta veramente poco per realizzare un eccezionale mezzo da gara.
Per la trasformazione Superstock servono, semplicemente, un monoammortizzatore racing, un kit per la forcella, lo scarico racing con la centralina dedicata. Sono parti speciali normalmente in commercio, alcune come aftermarket, altre offerte nei listini di ogni Casa motociclistica. Con questi e pochi altri particolari di dettaglio (una semplice carena in vetroresina, il manubrio, i comandi e le pedane arretrate) è possibile replicare, in questo caso, la moto con cui Luca Scassa ha partecipato al Mondiale Superstock.

Anche questa volta il risultato è stato sorprendente e la Superstock, che deriva dalla F4 312 RR con cubatura di 1000 cm3, non solo ha tenuto testa senza problemi alla potentissima 1078, ma ha anche sorpreso i tester per l’abissale differenza della qualità della guida.

La Superstock
Entrare in possesso di una replica della F4 1000 STK protagonista di questa prova è sulla carta un’operazione piuttosto costosa. Occorre prima di tutto acquistare una F4 R 312, costo 20.890 euro, poi tutte le parti speciali che fanno un totale di 6.000 euro. Totale: 26.890 euro, più il montaggio del kit.

Oggi è così, ma in un futuro molto prossimo la MV Agusta disporrà dei kit di preparazione Superstock di diverso livello, che vanno dalla riproduzione esatta di questa F4 a versioni intermedie meno preparate. Queste sono dedicate a chi, per esempio, volesse adottare componentistica speciale di altri fornitori. Ovviamente in questi casi il prezzo è decisamente più contenuto, perché se l’obiettivo è correre, o semplicemente guidare in pista, nell’acquisto si risparmia in numerosi componenti, come la carenatura, gli scarichi omologati, i gruppi ottici, la centralina, eccetera.

Al momento le proposte MV Agusta per le competizioni sono in via di definizione, e non è quindi possibile indicare i costi delle moto da gara, che comunque arriveranno in tempo per la prossima stagione. Se si possiede già la moto e si acquista questo kit STK singolarmente, si godrà dell’assistenza indiretta dell’azienda; se, invece, si acquista la moto più il kit STK, si beneficia dell’assistenza diretta, con in più il vantaggio dell’assemblaggio attento e qualificato della Casa e quindi di una qualità complessiva superiore. Il kit comprende, nel prezzo sopra indicato, una serie di ricambi utile per disputare le prime gare con la dovuta tranquillità.

La tecnica
La nuova cubatura di 1078 cm3 non è solo l’effetto di un semplice incremento dell’alesaggio, ma è una trasformazione che nasconde importanti concetti filosofici e tecnici. Tutto parte dal cardine della filosofia aziendale: una MV deve essere unica. Su questo, già dal progetto di partenza, si è in generale d’accordo. Si sa, infatti, che l’Azienda non ha mai, o solo marginalmente, considerato un importante parametro dell’industrializzazione di un progetto: le spese. La moto più bella del mondo a tutti i costi. Una MV deve essere bella, affascinante, semplicemente perfetta, ma questo non basta, deve essere anche la più potente e la più veloce. Ma non solo: deve essere realizzata per la sua esigente clientela, che vuole una moto anche comoda e facile da guidare su strada. In pista invece le moto vanno elaborate, quindi il problema non si pone.

La soluzione? Aumentare la cilindrata, così il motore è pieno ai bassi e potente in alto senza necessità di essere troppo “spremuto”, visto che un’elaborazione troppo spinta comprometterebbe l’elasticità e la regolarità. È così che si è passati da 996 a 1078 cm3, incrementando l’alesaggio da 76 a 79 mm. E poi ci sono le teste lavorate su nuove specifiche, i cornetti di aspirazione più lunghi di 10 mm ed è stato svolto un grosso lavoro di messa a punto dell’iniezione. Così la F4 ha cambiato faccia. Ne beneficia la potenza, che incrementa il suo valore arrivando a 190 CV, ma pure la dolcezza dell’erogazione, la linearità, la risposta all’acceleratore. Un ulteriore e desiderato effetto collaterale è l’incremento della coppia, che passa da 11,7 a 12,6 kgm, per di più collocati a un regime ben più basso, 8200 giri al posto dei 10000 del motore precedente.

Altre modifiche di contorno sono state apportate al cambio, che ha le prime tre marce più lunghe (oltre 140 km/h in prima, 180 km/h in seconda e 216 km/h in terza...) e alla frizione, ora dotata del sistema di antisaltellamento meccanico che si affianca, senza sostituirlo, al sistema EBS (Engine Brake System), realizzato con il controllo dell’iniezione in rilascio.

Non cambiano la geometria, le misure e la robustezza definite dal traliccio di tubi d’acciaio al cromo molibdeno. Resta il monobraccio e sono state conservate le quote cardini del telaio, ossia inclinazione del cannotto di sterzo e avancorsa. Cambiano invece, e nella sostanza, le sospensioni. Da questo punto di vista c’è una vera svolta tecnica. I tecnici MV hanno deciso di assecondare le richieste della clientela stradale - chi corre non ha preferenze sulle tarature, perché la preparazione per la pista comprende sempre la sostituzione delle sospensioni o la loro profonda revisione - e ha adottato sospensioni più morbide, più facili e confortevoli per la guida sportiva o turistica su strada.

Gli elementi non variano rispetto alla R 312: la forcella è una Marzocchi con steli di 50 mm trattati al carbonitruro, il mono è un Sachs e c’è un nuovo ammortizzatore di sterzo ricavato dal pieno. Il monoammortizzatore è ora dotato della regolazione idraulica del precario molla (si regola facilmente con una chiave a brugola), e ci sono le regolazione per le alte e le basse velocità. La forcella ha le idrauliche divise per stelo: il destro lavora in estensione e il sinistro in compressione. Separando le due azioni è stato possibile realizzare sistemi frenanti più efficaci. L’impianto è infatti lo stesso Brembo Racing utilizzato sulle Superbike, con due dischi di 320 mm morsi dalle pinze radiali monoblocco P4 ricavate dal pieno.


LA GUIDA

F4 RR 312
Come abbiamo visto, la 1078 è la prima F4 “stradale”, ma l’impostazione resta quella di una moto da corsa. In sella la sensazione è piacevole, si è infatti ben inseriti nel mezzo, le pedane sono alte e arretrate e la moto, pur essendo una quattro cilindri, è molto stretta nella zona centrale, caratteristica che permette di stringere bene le gambe e sentirsi il mezzo cucito addosso. Il particolare che non ci ha convinto sono i semimanubri troppo stretti e angolati che, così posizionati, non riescono a dare la giusta padronanza di una moto che resta comunque molto tecnica e impegnativa da guidare. Non a caso sulla Superstock sono più ampi.

La F4 RR 312 di serie appare subito ostica da guidare, non molto morbida e fluida e poco propensa a chiudere la traiettoria in curva. Non allarga ma nemmeno punta alla corda. Per farle seguire la linea che si vuole va guidata di forza, tenendola giù lavorando col corpo. È molto caricata davanti e sembra che prenda sotto, una sensazione che dipende anche dalla gomma (Dunlop).

Rispetto alla MV, una giapponese è più “elastica” di avantreno, il quale flette in ingresso di curva dando una sensazione più rassicurante. La F4 ha una forcella di 50 mm, piastre granitiche e un perno ruota molto solido. L’effetto è diverso, si sente ogni minima reazione della gomma e la sensazione di prendere sotto può essere causata dalla flessione della gomma sull’intaglio del pneumatico anteriore. Si tratta solo di un’impressione, in realtà l’appoggio è sicuro.

Un altro argomento da digerire è la frizione. L’antisaltellamento richiede che la leva sia tirata fino in fondo, a contatto con la manopola, una mezza corsa, come si può fare con una frizione tradizionale, non la fa lavorare, con la conseguenza di ostacolare la scalata e dare la sensazione di una perdita di tono. Questo problema si risolve semplicemente usando il comando fino in fondo, così il doppio antisaltellamento (meccanico ed elettronico) funziona a meraviglia e anche il cambio fa il suo dovere, assicurando innesti rapidi e precisi.

La modifica apportata all’impianto frenante della 1078 per migliorarne il comfort su strada, cioè l’adozione della doppia pastiglia al posto delle quattro precedenti, comporta un effetto leggermente ritardante. Il freno anteriore ha potenza da vendere, ma anche un attacco troppo morbido per la guida aggressiva in pista. In questa fase infatti si vorrebbe più mordente appena si tocca il comando. La progressività dovuta alla doppia pastiglia fa percorrere troppa strada in più, soprattutto nelle staccate ad alta velocità. In sostanza: perfetto su strada, come deve essere, troppo progressivo in pista.

Lode, infine, al motore. Il 1078 è docile da trattare, grazie agli interventi di aggiornamento, tra cui è stata determinante la messa a punto dell’iniezione. La F4 ha perso la brusca risposta ai chiudi-apri che affliggeva la versione precedente e anche le irregolarità che sporcavano l’erogazione ai medi regimi, difetto per cui era difficile dosare il gas in quella fase o tenere una precisa andatura costante. Il nuovo motore è ora perfetto: è progressivo, spinge fortissimo ai medi grazie alla maggiore cubatura ma non ha perso grinta in alto, dimostrandosi molto pieno e lineare in tutto l’arco di erogazione. L’unico difetto sono le vibrazioni, che si avvertono fortemente sul manubrio disturbando la guida.

F4 1000 STK
La Superstock in due parole? Un’altra moto. Sembra incredibile come dalla stessa base si sia riusciti a ottenere una moto così diversa. In sella non si avverte una sostanziale variazione della posizione di guida, l’assetto è pressoché immutato e ci sono semplicemente una coppia di semimanubri più ampi e le pedane leggermente più arretrate. Sono modifiche di dettaglio, ma importanti perché riescono ad assicurare un maggior controllo e definiscono un rapporto manubrio-sella-pedane più confortevole che sulla 1078. In sostanza, cosa che non ci si aspetta, si sta più comodi sulla moto da corsa.

Passando dalla serie alla Stock, ciò che si nota immediatamente è la leggerezza, seguita da una più favorevole distribuzione dei pesi. Si avverte anche la posizione più favorevole del baricentro, più basso grazie all’eliminazione del gruppi ottici e degli scarichi. Un vantaggio notevole per l’agilità della moto, soprattutto nei rapidi cambi di direzione.

In pista emerge una ciclistica nettamente superiore, più rapida, precisa e quindi efficace. Sulla F4 Superstock tutto succede molto più rapidamente e la forza che si deve imprimere ai comandi per farle fare una qualsiasi azione è molto inferiore rispetto a quella richiesta dalla moto di serie. È molto più sensibile e più veloce nella risposta e anche precisa, perché tutte le sensazioni non sono filtrate dalle sospensioni. La moto di serie in muove un po’, sia in inserimento di curva, sia in uscita e nei cambi di direzione, un comportamento normale per una sportiva stradale e non fastidioso perché ben controllato: la Superstock invece è stabilissima, assolutamente ferma e precisa anche sotto stress. Non è solo molto più maneggevole, ma anche più precisa e guidabile. Va esattamente dove si vuole, con la sicurezza di un avantreno particolarmente stabile e sicuro. E al tempo stesso è anche agilissima: quando si decide di chiudere la traiettoria, per esempio perché ci si rende conto di essere un po’ larghi, lo si può fare in piena sicurezza e senza sforzo, semplicemente con una leggera azione sul manubrio.

Anche i freni sono migliori perché sono prontissimi. C’è potenza ma anche rapidità nella risposta, il tutto accompagnato da un’eccellente modulabilità. Questo vale ovviamente per la guida sportiva in pista, con l’asfalto perfetto e le coperture in mescola dal grip elevato.

Il motore allunga fino a 13000, almeno 1000 giri/min più della 1078. Quest’ultima ha più schiena, ma in pista non si scende mai a regimi tali da finire sotto coppia e, in fin dei conti, si può dire che i due propulsori si equivalgano. Resta, come per il 1078, la noiosa presenza delle vibrazioni sul manubrio.


Il PARERE DI MASSIMO ACCORNERO

F4 1000 STK
“La cosa che mi ha stupito è l’avantreno. Granitico, davvero sorprendente per una moto standard. Lo metto al livello di quello di una superbike, con una forcella ben più costosa e sofisticata di questa pur ottima Marzocchi. In pista la trovo dura da inserire nella prima parte della curva, ma poi diventa molto rapida nello scendere in piega, tanto che le prime volte mi ha preso in contropiede. Questo comportamento (non rilevato dal primo tester - n.d.r.) è dovuto allo sterzo molto sensibile: basta una leggera pressione sul manubrio per scendere veloci in piega o allargare. Il mio stile di guida mi ha portato a chiudere rapidamente la curva. È molto bella nelle esse, bilanciata, precisa e molto maneggevole, anche in quelle veloci. In generale la trovo quindi molto stabile, ma anche molto reattiva.
Nella seconda parte della prova, probabilmente dopo aver preso le misure con la moto e spingendo un po’ di più, mi sono trovato in difficoltà con la gomma posteriore, che non mi assicurava la giusta trazione. In curva, anche sfiorando il gas, la sentivo scappare via...”.

F4 RR 312
“A confronto con la Superstock questa mi sembra un’astronave, è come se ci fossero 20 kg in più. Il motore però spinge fortissimo, a mio parere anche più del 1000 della Superstock. Di sospensioni però non mi piace. In inserimento di curva a gas chiuso ondeggia parecchio, e quando vai a riaprire in uscita il posteriore pompa in accelerazione. Questo con le tarature standard, dopo che le abbiamo regolate la moto si è stabilizzata tantissimo ed è più precisa in entrambe le fasi. Entrambe le moto sono comunque molto performanti di motore, e mi sono piaciuti anche il cambio e la frizione. Poi si vede subito che sono moto da corsa, perché hanno un sacco di possibilità di regolazioni. L’unico neo è che non le trovo così facili e intuitive come alcune più morbide rivali, per esempio come la Fireblade di serie, che ho ultimamente provato”.
 
 
Clicca qui per leggere l'intervista a Giorgio Gattoni - Responsabile Sperimentazione Veicolo MV

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