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MV Agusta F4 RR 312

Il 1078 è un motore assoluto, estremo e sportivo, dall’energia esplosiva. Cattiveria e potenza pura...

MV Agusta F4 RR 312
...che fanno paura. La F4 rimane bellissima anche dopo anni e si guida sempre meglio. Ma non è per tutti i manici. (Nè per tutti i portafogli).

La moto
La F4 continua ad attraversare le epoche motociclistiche in cui il mercato delle supersportive richiede versioni sempre più aggiornate, avanzate, tecnologicamente superdotate e con prestazioni da race replica. Anzi, senza replica. Le concorrenti stravolgono più o meno ogni due anni la propria immagine e la propria sostanza, mentre la F4 sembra rimanere sempre immutata. Ma è proprio così?

Non fermiamoci all’esteriorità: negli anni la sportiva varesina ha visto modifiche anche importantissime nella meccanica e nella ciclistica, e anche la linea ha subito ritocchi. Ce ne vorrebbe qualcuno un po’ più importante, ma sfidiamo chiunque a modificare in modo troppo eclatante una moto che fa parte, senza possibilità di contestazioni, dell’olimpo dei mezzi a due ruote...

Ecco che quindi la continua evoluzione si concentra nel cuore della moto, il quattro cilindri in linea che, nato di 750 cm3, sulla F4 RR 312 diventa un 1100. 1078, per la precisione. Il motore è quello della esageratissima F4 CC “depotenziato” da 200 a… 190 CV, ma arrivano modifiche anche per il cambio e la frizione, per lo scarico e la ciclistica. Piccoli ritocchi estetici e grafiche totalmente rinnovate contribuiscono a definire una moto che continua imperterrita la cavalcata al top del segmento dei missili su due ruote. È vero che non potrà scendere in pista nei campionati riservati alle derivate di serie, vista la cilindrata fuori quota, per questo resta in listino la F4 R 312 di 998 cm3, che beneficia però delle novità tecniche implementate sulla RR.

Il risultato è che, sia che vogliate misurarvi nei campionati STK o SBK, sia che vogliate “semplicemente” possedere quella che si continua a chiamare la moto più bella del mondo, oggi la F4 dà ancora di più. Il magico numero 312 indica sempre la velocità massima raggiunta in sede di omologazione, ma il motore è più ricco di coppia ai medi, non solo pazzescamente esuberante in alto. E poi la guida è un’esperienza sempre più esoterica, per palati finissimi che sappiano apprezzare le certosine migliorie di cui anche la ciclistica costantemente beneficia.

Con le sue finiture da gioielleria, nel cuore dei motociclisti la regina è sempre lei, nonostante l’età che ormai avanza. Ma cosa dirà la pista?

Il Design
La critica che sempre più si sente muovere alla F4 è che la sua linea cominci a sentire il peso degli anni. In parole povere la tendenza attuale è alle linee spigolose e svelte, con posteriori minimalisti e masse centralizzate, quindi la F4 incarnerebbe un design ormai superato fatto di tratti pulitissimi ma un po’ abbondanti, di soluzioni che sono ancora una delizia per gli occhi ma che non rappresentano più la prima opzione per ingegneri e designer (scarico sotto sella, monobraccio, carenatura estesa e codone “pieno”).

A parte che la quattro cilindri di Schiranna è sempre bellissima, in questa versione 1078 il disegno originario è ottimizzato e sobriamente adattato (non piegato) all’attualità. Le livree sono ormai classiche ma la disposizione dei colori rende più leggera l’immagine, effetto ottenuto assottigliando la fascia superiore, che ora “taglia” il codone e il serbatoio. Risultato? L’andamento cuneiforme della linea è esaltato al massimo e viene “sparato” in su il posteriore, di per sé apprezzato anche già prima delle modifiche... Oltretutto le mitiche  canne d’organo hanno i terminali più sottili e tagliati a fetta di salame, così da seguire meglio il profilo del codone.

Una serie di particolari sapientemente ritoccati valorizza la linea delle sovrastrutture senza “distrarre” lo sguardo. Ci riferiamo alla forcella ora interamente nera come le pinze radiali, al plexiglas fumé ereditato dalla F4 CC, e infine alle grafiche raffinate e ai loghi non invadenti.

Il parafango anteriore abbandona la soluzione del doppio colore e, su tutte le versioni cromatiche della F4 RR, riprende la tinta della parte inferiore delle sovrastrutture, con benefici effetti sulla percezione del dinamismo da parte dell’osservatore. In sostanza la F4 appare più slanciata, proiettata in avanti, è sempre ben acquattata sull’avantreno ma “aiuta” meglio l’occhio a scivolare svelto dalla parte anteriore al codone.

La tecnica che fa design è un vanto della F4 fin dalla prima Serie Oro e in questa RR è rappresentata dal comparto ciclistica/ruote/freni, coi bellissimi cerchi a cinque razze a Y, l’impianto Brembo con pinze monoblocco M4 radiali, la massiccia forcella Marzocchi e il sempre splendido forcellone.

La guida
Generalmente in circuito il comfort è importante solo se ti consente di andare (più) forte senza troppa fatica, altrimenti chi ci pensa… Le forme lineari ma un po’ abbondanti della F4 regalano però una buona protettività, l’inserimento nella sagoma e il riparo aerodinamico sono ottimali, specie per chi ama stare il più possibile ben nascosto nel cupolino.

Il motore è terribilmente potente, l’erogazione è torrenziale, esuberante e piena anche e soprattutto agli alti regimi, quelli che si usano di più in pista. I medi in circuito si saltano per andare direttamente a quei magici ultimi 3/4000 giri dove si scatena l’inferno, con un tiro pazzesco anche alle soglie del limitatore. Dai 10000 giri in poi al coinvolgente sound corrisponde un’effettiva botta, quella che lassù manca ai motori con la curva di coppia spostata più in basso. Sono scelte filosofiche e tecniche su cui si dibatte da anni nel mondiale SBK (e nei bar): alla fine è questione di gusti, però sul fatto che la F4 in pista sia divertentissima non si discute.

La 312 è infatti molto più guizzante di quanto sia mai stata qualsiasi versione della superbike varesina, al punto che nei cambi di direzione emerge una spiccata sensibilità alle sconnessioni e all’azione nervosa sui comandi. Non che vengano meno la direzionalità e la stabilità, che anzi in percorrenza sono massime e degne della migliore tradizione italiana. Solo che alla lunga è stancante per il pilota dover mantenere sempre all’erta tutti i sensi per interpretare tutte le informazioni che la rigida ciclistica trasmette con grande precisione. La risposta sensibile ed efficace delle sospensioni alle regolazioni viene sicuramente in aiuto.
 
Se poi volete l’esoterico parere di un pilota vero ecco cosa dice Piergiorgio Bontempi, fino a pochi anni fa in pista nel Mondiale Superbike e ora tester d’eccezione per Super Wheels:

“La MV F4 RR 312 ha una ciclistica reattiva e divertente, ma è meglio in staccata e in ingresso che in accelerazione in uscita di curva. L’anteriore è stabilissimo e infonde grande sicurezza, in appoggio la F4 va come su un binario, ma snocciolando le marce sui curvoni l’avantreno si alleggerisce, diventando poco comunicativo. Il problema sta nella grandissima motricità del posteriore, che “spinge” talmente tanto nel trasmettere la potenza a terra da destabilizzare l’avantreno, che perde un po’ di coerenza ad ogni passaggio di rapporto. Non è che il posteriore si sieda, il sostegno va bene, è il modo in cui copia la superficie rispondendo alle manate di gas”.

Per quanto riguarda la frizione, l’antisaltellamento non convince del tutto. Nelle staccate assassine fa il proprio dovere, ma sulla leva si sentono decisi colpetti che in scalata disturbano. In generale il funzionamento della frizione non è pulitissimo e il cambio stesso è più macchinoso che in passato. Tutto questo si traduce in reazioni troppo brusche che in partenza possono infastidire nonché, in curva, minare il proverbiale rigore direzionale della SBK di Schiranna. Probabilmente sul nostro esemplare la trasmissione aveva bisogno di una migliore messa a punto, perché ci ricordiamo benissimo di come sia da sempre un punto forte della F4.

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