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Moto Morini Corsaro Avio

Offerta ad un prezzo accessibile e con un motore meno performante di quello...

Moto Morini Corsaro Avio
...della Corsaro, la Corsaro Avio permette ad un pubblico più vasto di entrare nell’universo Morini. Resta però una naked per piloti esperti.
 
La moto
Dopo la presentazione della 1200 e successivamente della 1200 Veloce, versione al top della gamma in virtù di una dotazione ciclistica più raffinata, la Casa di Casalecchio di Reno ha allestito per il 2008 una versione meno dotata tecnicamente, ma non per questo meno ricca di personalità, da lanciare sul mercato con una quotazione più popolare sempre che 10.970 euro si possano considerare tali.

La colorazione argento/blu opaco è la caratteristica peculiare della Avio, ma c’è anche una nuova livrea nero/rosso, mentre il muscoloso bicilindrico da 140 CV è stato sostituito dalla versione di pari cilindrata, ma depotenziata a 120 CV, che viene montata sulla cugina 9 1/2. La fuga di cavalli dalla stalla ha turbato ben poco la Corsaro che, anche in questa versione per così dire “base”, conferma le proprie caratteristiche di moto dal carattere burbero e decisamente volitivo.

Le differenze estetiche tra la versione Avio e la Corsaro 1200 “standard” sono limitate alla colorazione. Differente anche la colorazione degli steli della forcella, ora neri come il forcellone, al posto del color oro riservato alle versioni più ricche.

La vista posteriore è quella che caratterizza maggiormente la bicilindrica bolognese che, per il resto. è priva di forzature stilistiche che avrebbero fatto arricciare il naso a molti ma che forse avrebbero reso maggiormente riconoscibile la prestante naked.

Buono ma migliorabile il livello di finitura. Fascette e connettori a vista mal si sposano con l’immagine della Corsaro, mentre anche i trattamenti superficiali delle parti in metallo meriterebbero maggiore attenzione. Poveri, oltre che poco funzionali, gli specchi retrovisori sono un particolare che si farebbe bene a non sottovalutare, così come i blocchetti elettrici, pratici da usare, ma tristi da guardare.

La guida
L'impostazione di guida è identica a quella della Corsaro 1200, braccia larghe e busto moderatamente caricato in avanti consentono di avere un ottimo controllo della moto. Le pedane posizionate né troppo alte né troppo in basso permettono di trovare la posizione ottimale anche a persone di una certa statura, le quali possono contare su di un serbatoio dalla forma molto ergonomica che si lascia agganciare senza difficoltà dalle gambe.

L’altezza del piano di seduta è poco adatto ai corti di gamba, 830 mm non sono pochi e, per poter poggiare saldamente entrambi i piedi a terra, bisogna essere alti ben più di 180 cm. La sella è caratterizzata da una imbottitura rigida che, se da una parte permette di “sentire” la moto e di leggerne le singole sfumature di comportamento, dall’altra trasmette anche le più piccole sconnessioni incontrate dal pneumatico posteriore.

Per dare vita alla Avio non serve tenere premuto il pulsante di avviamento, basta un colpetto e il motorino di avviamento automatico gira da solo finché il bicilindrico non inizia a scuotere la Corsaro. Due colpi di gas e il V di 87° cambia tono. Dallo scarico esce un rumore simile al latrato di un cane feroce.

Frizione, prima e via, l’avantreno prende il volo. Accidenti, ma è una moto o un aeroplano? La coppia esplosiva del bicilindrico, ma soprattutto l’erogazione alquanto maleducata, evita che il pneumatico anteriore si possa consumare rotolando sull’asfalto, fino a quando non si decide di pelare il gas. Se invece si stabilisce che è più divertente tenere aperto, magari buttando dentro seconda e terza marcia, allora la fase di decollo continua il suo corso. Con l’inserimento della quarta l’avantreno atterra e ricomincia a trasmettere i segnali tipici dell’asfalto, mentre quinta e sesta, letteralmente bruciate dalla cattiveria del propulsore, spingono fino al limite dei 250 km/h indicati dal display.

Chi pensa che l’adozione del motore della 9 1/2 possa aver tolto carattere e cattiveria alla Corsaro quindi si sbaglia. Il tiro ai bassi è impressionante, un elemento quasi di disturbo in considerazione della prima marcia decisamente corta. Una prima più lunga sarebbe un toccasana, permetterebbe di muoversi con maggiore disinvoltura alle basse velocità e all’occorrenza di aprire il gas con più tranquillità.

A livello di ciclistica la Avio mette subito a proprio agio il guidatore, grazie ad una buona distribuzione dei pesi e ad una leggerezza di avantreno che rende rapida e precisa la guida alle basse e medie velocità. Gli spostamenti cittadini ed extraurbani sono alla sua portata; la frizione relativamente leggera e precisa e il cambio rapido e secco negli innesti aiutano lo svolgimento del compito. L’importante è maneggiare con cura la manopola del gas. Adottando una guida più disinvolta e veloce, la Corsaro inizia a mostrare i denti e pretende maggior attenzione e concentrazione nella guida. La risposta sempre piuttosto brusca del bicilindrico alle manovre di apri e chiudi consiglia di calcolare al meglio le velocità di inserimento e percorrenza delle curve, ma soprattutto i cambi di direzione. Nel dubbio meglio tenere una marcia più alta e far scorrere la moto, sfruttando il tiro del motore, davvero consistente su tutto l’arco di erogazione, piuttosto che arrivare a centro curva e dover pelare il gas. Questo porterebbe ad un sicuro scompenso dell’assetto, più fastidioso che non pericoloso.

Da questo punto di vista la Avio appare più sanguigna e meno addomesticata della Corsaro da 140 CV, che pur contando su 20 CV in più e su di una coppia ancor più corposa, mette in mostra una maggior fluidità nell’erogazione. Quello che non ci si aspetta da una moto così rapida e svelta è che possa essere stabile sul veloce. Ci si deve ricredere perché oltre ad avere una buona stabilità sul dritto, fino al raggiungimento della velocità massima, anche su asfalto non perfettamente liscio la Corsaro Avio si beve i lunghi curvoni in appoggio senza particolari problemi. Solo in caso di asfalto sconnesso l’avantreno lascia trasparire qualche incertezza, ondeggiando leggermente, nulla di più.

L’impianto frenante si è dimostrato decisamente prestante: la potenza frenante sempre all’altezza della situazione imbriglia i 198 kg (dichiarati) assicurando sempre una ottima modulabilità del comando. Discretamente reattivo anche il freno posteriore. A volte ci si chiede se pompe ed attacchi delle pinze radiali servano realmente su moto di questo genere o sia sufficiente un buon impianto come questo…

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