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Moto Guzzi V7 Classic

La Moto Guzzi riesuma un nome mitico e lo dà in dote ad una moto modaiola e ammiccante...

Moto Guzzi V7 Classic
...Non è una maxi come l’antenata, il confronto è proprio impossibile, ma una ottima entry level fatta apposta per cercare di attirare nuovi appassionati sotto le ali dell’Aquila

La moto
La Moto Guzzi in passato vantava una vitalità tecnica spettacolare, oggi quasi incredibile: tra moto di serie e da gara, c’erano motori di praticamente tutte le cilindrate e architetture, a due e quattro tempi. Dal monocilindrico al mitico V8, da vari tipi di bicilindrico ai tre e quattro cilindri. Eppure oggi si ricordano solo i monocilindrici orizzontali e i V2 trasversali, con questi ultimi a fare da troppo tempo da unica colonna portante dell’Azienda, con esiti alterni.

Tutto inizia con la V7 del 1967 e con l’inedito bicilindrico progettato da Giulio Cesare Carcano, un V90 di 703 cm3, raffreddato ad aria e posto trasversalmente. È un motore nato bene, robusto e vigoroso, originale ed esclusivo, che nel corso degli anni va, con cilindrate crescenti, ad equipaggiare moto turistiche, sportive, custom, fuoristrada. I bicilindrici a V della “serie piccola” progettati da Lino Tonti (nelle cilindrate 350, 500, 650 e 750 cc) sono invece presenti dal 1979 e sono la versione “popolare” del mitico V2. Le V35, 50 e 65, nelle varie configurazioni, sono un successo e reggono la scena insieme alle grosse Le Mans, California o simili.

Negli ultimi anni l’unica Moto Guzzi a montare il bicilindrico serie piccola (di 750 cc) è stata la custom Nevada, affiancata poi dalla turistica Breva. Ora, sulle stesse basi tecniche, la famiglia si allarga con la V7 Classic. La nuova piccola di Mandello si rifà alla V7 Special del 1969, di cui ripropone il design stuzzicando sia i nostalgici sia i neofiti più anticonformisti, gli stessi che magari guardano alla Bonneville o alla 883. Le analogie col passato però sono solo estetiche, visto che la storica V7 era una maxi mentre la V7 Classic (pur con la stessa cilindrata, anzi maggiore) si propone come sfiziosa entry level per chi non ha mai avuto la moto, per chi torna dopo un periodo sabbatico, per chi proprio lo scooter non lo può vedere.

La V7 Classic ha dimensioni adatte alle ragazze, è affidabile, docile e instancabile, ben fatta, con un’immagine trendy e un marchio dal fascino unico. Non è all’avanguardia della tecnica o un portento di sportività ma la sostanza c’è e la moto è piacevole, simpatica ed economica da gestire. Non abbiamo detto perfetta, e forse per digerire qualche difettuccio “tradizionale” servirebbe una limatina al prezzo di 7.990 euro.

Il design
L’operazione è furba e insieme intelligente: la veste estetica davvero riuscita fa dimenticare, almeno inizialmente, che con la nobile progenitrice la V7 Classic ha in comune solo una generale caratterizzazione stilistica. Comunque il compito di accendere la fantasia è ben svolto. La livrea è quasi la fotocopia di quella della V7 Special, con la bellissima verniciatura in bianco perlato e i fregi reinterpretati, mentre la linea ricorda la V7 Sport.

Lo snello serbatoio col tappo evocativo (un po’ troppo grosso nella vista dall’alto), i fianchetti con le prese d’aria, la sella e la strumentazione sembrano presi dagli scaffali dei ricambi Guzzi anni ‘60/70, riuscendo a far convivere lo stile di un tempo con la moderna tecnologia costruttiva e la più raffinata attenzione al dettaglio

I due ammortizzatori posteriori sono perfetti nell’insieme, mentre le coperture Metzeler Lasertec sono la riedizione delle ME 33 Laser Anni ’80. Le non eccessive cromature, contrapposte al nero che nasconde l’età della ciclistica e del motore, generano un effetto riuscito e mai sopra le righe. In effetti lo sguardo non riesce a staccarsi dai lunghi scarichi e dalle bellissime ruote a raggi, mentre l’azzeccata valorizzazione estetica dei cilindri conferma la volontà di identificare il marchio Moto Guzzi con l’esclusiva architettura del motore.

La moto è bassa e compatta, ma non sembra un “giocattolino” inconsistente, piuttosto trasmette simpatia e confidenza. La sensazione di qualità percepita è alta: nonostante la derivazione da modelli economici, la V7 Classic appare preziosa e curata. Le stonature si limitano a qualche particolare di troppo in plastica (da una moto con questo look uno si aspetta il serbatoio e i parafanghi in metallo, ad esempio), ai supporti delle pedane posteriori in semplice tubo nero e a un po’ di disordine di cavi e guaine nella zona del manubrio. Anche i comandi e i blocchetti elettrici in effetti sono solo poco più che onesti...
Fatto sta che, nonostante gli 8.000 euro che non impensieriscono le prosaicissime giapponesi, la V7 Classic si sta comunque vendendo bene. Sta’ a vedere che si riescono a reclutare Guzzisti senza andare a pescare nel solito mare (lago) dei vecchi appassionati...

La guida
La posizione in sella, invitante per tutti i piloti, promette un ottimo controllo del mezzo. La sella è bassa così come le pedane appena avanzate, mentre il manubrio sta proprio dove lo si vorrebbe, giustamente angolato. La cosa strana è la sensazione a pelle: ci si trova seduti sopra la moto, mentre la tendenza attuale è quella di una postura più “dentro” il mezzo; a una spanna da terra (si fa per dire), con questo serbatoio stretto e lungo, si pensa alle ruotine striminzite...
In pratica si ritrova il feeling dei cinquantini sportivi anni ‘60/’70, chi li ha guidati ritorna ragazzo. In questo la V7 Classic è davvero vintage di nome, di immagine e di fatto!

Si manovra comunque senza patemi, ma emergono piccole incongruenze. Il serbatoio è affusolato nella zona centrale ma si allarga nella parte anteriore, anche per equilibrare esteticamente le teste, così interferisce con le ginocchia dei piloti di gamba più lunga. Basta arretrare, direte, ma ecco che il manubrio si allontana un po’ troppo. Ce n’è anche per i meno alti: la sella è bassa, ma i fianchi un po’ larghi obbligano a divaricare le gambe più del previsto per appoggiare i piedi a terra. Insomma, ognuno deve accettare il proprio compromesso. I comandi vanno bene anche se la frizione è duretta per il tipo di moto, il pedale del cambio ha una corsa eccessiva e quello del freno è un filo alto rispetto alla pedana.

Il motore sfoggia un bel rumore pienotto, la coppia di rovesciamento è di fatto assente: dentro la prima e partiamo. La V7 Classic conferma subito l’impressione di facilità denotata al primo sguardo e regala una bella maneggevolezza nel traffico, dove sguscia senza difficoltà. La sensazione di padronanza è sempre evidente, anche perché il limite delle gomme o del telaio rimane ben lontano. Se però lo stato del fondo stradale non è almeno buono la V7 Classic paga le scelte fatte in tema di ciclistica. Sono soprattutto gli ammortizzatori a mostrare una taratura fin troppo rigida. Ottimo per la stabilità, ma in caso di malformazioni accentuate il posteriore “spara”, saltella e trasmette colpi che la schiena certo non gradsce.

La V7 Classic frena bene. Il comando del disco anteriore all’inizio sembra fin troppo morbido e controllato, invece è tutto pensato per la sicurezza: insistendo la potenza arriva, modulabile e gestibile anche grazie al sostegno della forcella e al buon grip delle Metzeler Lasertec.

L’onesto propulsore sostiene con buona coppia l’andatura a singhiozzo tipica della città e già dai 2000 giri la spinta è consistente, pur accompagnata da scuotimenti e sussulti. Salendo di regime si regolarizza il tutto però si fanno insistenti le vibrazioni: se fino a 4000 giri erano ritmate pulsazioni filtrate dall’imbottitura della sella e delle pedane, da lì in poi la frequenza aumenta e i tremiti sono avvertibili anche su manubrio e pedane.
 
È un dilemma: sfrutto la coppia ai bassi (la massima è a 3000 giri) e mi tengo la ruvidità o salgo di regime ottenendo fluidità ma anche vibrazioni più feroci? In città è meglio stare sui 3500/4000 giri con una marcia in più, usare molto il cambio è controproducente, anche perché è lento e impreciso; e poi i continui chiudi/apri non sono il massimo per il rigido cardano, che può sorprendere chi fosse abituato a trasmissioni finali ben più morbide.

Diverso è se ci si vuole divertire in collina. Intanto nei trasferimenti extraurbani l’andatura è più fluida e le spigolosità della ciclistica o della trasmissione si stemperano. Il motore gira tranquillo e regolare, con buona personalità ai medi regimi, e pazienza se la protezione aerodinamica nulla costringe a stare sui 100 km/h, è la velocità adatta per godersi il panorama pregustando le curve. Arrivati al tratto di strada “giusto” si può osare qualche migliaio di giri in più, trovando una inaspettata verve proprio oltre quei 5000 giri che in città non si vedono mai. Il limitatore a poco oltre 7500 giri è pro forma, nei 1500 giri finali non c’è aumento di spinta ed è stando tra i 3000 e i 6000 giri che il motore frulla allegrotto denotando una bella reattività, pur con soli 40 CV effettivi e un cambio per niente sportivo.

L’equilibrio generale è buono e la solida ciclistica controlla agevolmente le sollecitazioni provenienti dal bicilindrico, anche se usato senza ritegno. Anzi, sul veloce la stabilità si conferma ottima, sia sul dritto che nei curvoni. Solo le malformazioni la impensieriscono. Nel misto gli inserimenti sono pronti. La moto è docile nell’eseguire gli ordini impartiti, anche se ovviamente, col crescere della velocità, la necessità di guidare con più polso sale insieme all’inerzia. Comunque la V7 Classic percorre le curve sicura e fedele affrontando i cambi di direzione senza bisogno di esagerati spostamenti
del corpo. È richiesta la guida rotonda, magari con un rapporto in più altrimenti il freno motore fa rallentare troppo.
 
Le uscite non saranno travolgenti però la curva è più divertente. E, miracolosamente, la confidenza sale, le frenate si fanno aggressive e le pieghe più accentuate.

Moto che pensavamo ci avrebbero dato una paga storica non fuggono via così velocemente. Soprattutto in discesa la umile Guzzina tiene benissimo il passo. D’altronde è leggera, robustissima, infaticabile e, tutto sommato, un pizzico della storia sportiva della Moto Guzzi alberga anche nel suo DNA. Saremo pure degli sportivi incalliti, ma la V7 Classic ci è piaciuta, pur con la sua pochezza motoristica e i suoi difetti grandi e piccoli.

I suoi scarichi continuano per qualche minuto a ticchettare dopo che la mettiamo a riposo. Sembra che, stanca e contenta, anche lei se la goda per essere riuscita a sorprenderci con un po’ di inaspettato gusto.
 
 
Clicca qui per leggere l'intervista a Daniele Torresan - Responsabile Comunicazione Moto Guzzi 

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