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Moto Guzzi Stelvio 1200 4V

Con la Stelvio la Moto Guzzi stuzzica nuovi clienti e ha le carte in regola per infastidire...

Moto Guzzi Stelvio 1200 4V
...il contendente storico. Carattere e personalità ci sono, basteranno a coprire qualche piccolo neo nell’uso turistico?

La moto
La Stelvio è  una moto totalmente nuova, di immagine dinamica, che va ad inserirsi in un settore di grande richiamo costituendo l’alternativa italiana alle proposte dei concorrenti. Sul design ognuno può dire la propria, ma di sicuro è fresco e personale. Il nuovo 1200 8V della Griso è messo a punto per il nuovo utilizzo. L’attitudine al turismo e alla polivalenza è supportata da accorgimenti tecnici e funzionali mirati a rendere la Stelvio piacevole per qualsiasi tipo di pilota o di percorso, anche con una lista di accessori valida per quantità e qualità.

Emozione e divertimento sono considerati dei must che oggi non possono mancare in una Guzzi. Insomma: un attacco in grande stile, usando le stesse armi della concorrenza, BMW GS in primis, ma anche Multistrada e KTM Adventure. Alla Guzzi credono molto nella personalità della Stelvio, definendola una scelta quasi snob.

La Stelvio costa 13.450 euro chiavi in mano. L’obiettivo è di venderne 2500 in Europa nel 2008. Vedremo se la proposta di Mandello avrà i numeri per insidiare davvero il trono di regina delle maxi enduro stradali, ora saldamente in mani tedesche.

Il comfort
La posizione in sella è ottima: la triangolazione sella/manubrio/pedane è equilibrata e ben centrata, trasmette feeling senza risultare troppo “comodosa” né tantomeno costringere a strane posture. La sella spinge un po’ in avanti, ma la cosa non disturba. Anzi, unita alle pedane relativamente arretrate, questa caratteristica migliora l’interfaccia tra uomo e macchina, a tutto vantaggio della guida attiva e sicura. Lo stesso vale per il largo manubrio, con le braccia che non stanno appese. Semmai ci si sorprende spesso a gomiti larghi e i polsi risultano appena caricati, ma mica come sulle sportive, semplicemente le manopole sono meno alte di quanto ci si aspetterebbe.

Come del resto il manubrio e tutti i comandi, l’ampia e comoda sella è regolabile (+/- 20 mm). Solo alzandola qualcuno potrebbe soffrire la sua larghezza, che complica un po’ l’appoggio dei piedi a terra. Una volta tanto, invece, nemmeno i più longilinei devono subire l’atavica interferenza coi cilindri. La moto è facile da issare sul cavalletto centrale mentre con la sella alta la stampella laterale, da aperta, rimane lontana.

Il raggio di sterzo è molto contenuto e le manovre a bassa velocità non imbarazzano, nonostante il peso, il baricentro non bassissimo e qualche contatto delle gambe con le pedane e i comandi a pedale. Le sospensioni in taratura standard filtrano bene le asperità e non si avvertono colpi secchi nemmeno su quelle più pronunciate. Non per questo mancano di tono idraulico e il movimento sempre controllato non va a scapito del sostegno.

Il V2 otto valvole è un motore vivo e lo si capisce dalle pulsazioni che produce. Le piacevoli vibrazioni di bassa frequenza, avvertibili sulla sella a regimi contenuti, salendo di giri diventano un ben più intenso tremolio che, dai 5000 giri in su, fa capolino al manubrio e al serbatoio, mentre le pedane sono isolate dal rivestimento in gomma. In autostrada a 130 km/h non si avverte alcun tremore.

In compenso la protezione aerodinamica è migliorabile, poiché il plexiglas protegge bene il casco del pilota ma genera turbolenze, anche cambiando l’altezza con le comode manopole.

Per il passeggero tutto ok: tra sella, pedane e maniglie la situazione è da nove, almeno, e anche meglio che sulla GS. Ottimi per il comfort e la sicurezza la “gentilezza” dell’attacco della frenata e la morbidezza del motore ai bassi regimi, anche se la verve “controllata” sotto i 5000 giri può meritarsi un giudizio opposto in relazione alla piacevolezza di guida.

La guida
251 kg non sono certo pochi, ma in movimento le preoccupazioni svaniscono. La maneggevolezza è inaspettata, grazie alle scelte ciclistiche e al manubrio largo. Assai reattiva ai comandi, l’endurona lariana scende in piega rapida ma progressiva, senza dover essere forzata né sorprendendo con “cadute” verso l’interno. Si può scegliere di guidare rotondo come di ritardare gli ingressi e piegare in maniera secca, tanto l’equilibrio generale asseconda senza scompensi anche i pruriti sportivi.

Le tarature standard sono molto buone e abbiamo solo aumentato il precarico al posteriore (ottimo il pomellone) per alzare un po’ il retrotreno. Così la già notevole propensione alla guida sportiveggiante aumenta e la Stelvio diventa ancor più fedele nel descrivere le linee desiderate.

L’agilità è un pregio anche nel turismo, specie se è ottenuta senza sacrificare stabilità. Quindi giudizi lusinghieri alla grande direzionalità sul veloce nonché alla sicurezza e all’impassibilità in piega. Nei curvoni non si avvertono oscillazioni, tranne quelle generate da una guida… scriteriata, che però si smorzano da sole grazie alla bella sintonia tra le sospensioni e il telaio a prova di bomba.

Le Pirelli Scorpion di misura stradale garantiscono lodevole grip sia in appoggio sia in uscita di curva, dove la posteriore da 180 controlla senza fatica le sferzate dispensate dal bicilindrico quando usato sportivamente. Le svolte vengono chiuse senza allargamenti di traiettoria mentre a eventuali errori di guida si può rimediare con un controllo fine ed efficace anche a moto piegata, magari agendo sui modulabilissimi freni e contando sulla totale assenza di effetto autoraddrizzante. In frenata la forcella affonda ma subito arriva il sostegno sicuro e costante. L’impianto ha un attacco morbido cui fa seguito una buona potenza, che va però cercata con una decisa pressione sulla leva. Il posteriore è perfino esuberante e non è difficile arrivare al bloccaggio, situazione in cui o si è molto sensibili o si ha… l’ABS.

Non poteva mancare, in un quadro così “italico”, un motore adeguato, dalla personalità prorompente annunciata da una coinvolgente voce baritonale condita da scoppi in rilascio e muggiti di aspirazione. Pur addolcita per l’uso turistico, è evidente un’indole sportiveggiante che si manifesta in un’erogazione che alterna momenti di impeto ad altri in cui i giri salgono senza dare una corrispondente sensazione di spinta.

Il problema è conciliare un propulsore di questo tipo con una moto che vuole essere la risposta italiana alla GS e al suo equilibratissimo boxer.

In dettaglio: ai bassi regimi (2000/3000 giri) il tiro è buono e l’iniezione regolarizza il funzionamento di un propulsore che accetta tranquillo di essere usato sottocoppia anche nei rapporti alti (40 km/h in sesta). I vecchi Guzzi 1100 esprimevano la coppia massima verso i 3500 giri, così questo 1200 sembra debole ai regimi contenuti. Un po’ è vero, ma più che altro è un’impressione per il fatto che l’aumentata potenza agli alti regimi si fissa nella memoria ben più della fluidità ai bassi regimi. Oggettivo è invece il rilassamento ai medi, dai 4000 ai 5000 giri, dove la spinta cala, pur permanendo la linearità di erogazione. Pensate ad un sorpasso su un tratto autostradale in salita percorso in sesta con passeggero e bagagli a poco più di 100 km/h… Conviene scalare un paio di marce, contando tra l’altro su un cambio dalla buona rapidità e precisione. Solo così il contagiri torna verso quota 5000, regime a partire dal quale la botta si fa ben avvertibile e continua per circa 3000 giri. In questo range la spinta è esuberante e la moto esce autoritaria dalle curve mentre il tachimetro raggiunge in un niente cifre non riferibili: la maxi enduro Guzzi stimola la più “insana” passione motociclistica, senza rimpiangere aiuti da parte di qualche chip.

Però è proprio l’esplosione in alto a far emergere le due facce del motore, e una è fin troppo mite. Si vorrebbe un arco di erogazione più ampio e omogeneo, specie ai regimi intermedi, quelli più usati nel quotidiano e nei viaggi, cioè l’utilizzo principale delle maxi enduro stradali. Non dubitiamo che, pur con tutte le scelte filosofiche che in Guzzi possono aver fatto, con le possibilità che regala oggi l’elettronica si sarebbe potuta trovare una mappatura più adeguata. O magari anche più di una da usare nelle varie situazioni, dato che il Gruppo Piaggio possiede questo know how (vedi Aprilia Shiver).

È però indiscutibile che, per come stanno le cose, le sensazioni che si provano alla guida della Stelvio sono tipiche delle moto con l’anima, mezzi non asettici né perfettini che gratificano il pilota con una guida di carattere, emozionante ed esaltante, quasi vecchio stile. Quindi si impone una scelta di campo, una scelta snob in cui il gioco non è completamente sacrificato sull’altare della razionalità. E pace per quelle due o tre caratteristiche che mancano alla Stelvio per essere la viaggiatrice perfetta.

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