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KTM RC8R Red Bull Replica

Leggera, scattante, ottima di ciclistica, la RC8 è una sportiva pronto gara, con sospensioni da pista e una guida estremamente raffinata. Per andare forte le manca solo una cosa: un buon pilota

La moto

La gamma delle Superbike KTM oggi è composta da ben quattro versioni, di cui due speciali. C’è la base, RC8, con il motore 1148 cc, 155 CV. Un bel salto tecnico si compie con la RC8 R, che vanta numerose novità. Il motore di maggiore cilindrata, 1195 cc, (+ 2 mm di alesaggio, la potenza sale a 170 CV), il telaio più leggero e rivisto nelle quote, le sospensioni WP trattate per la scorrevolezza, i cerchi Marchesini forgiati più leggeri, il parafango anteriore in carbonio e la piastra superiore della forcella fresata.

A queste si aggiungono due versioni a tiratura limitata ancora più ricche. L’RC8 Akrapovic Race Replica, con il radiatore dell’olio maggiorato e con il kit Club Race in dotazione: impianto di scarico Akrapovic, guarnizione della testata modificata e opportuno aggiornamento della mappatura. Installandolo i CV salgono a 180 ma poi la moto deve essere usata solo in pista. L’ultima RC8 che presentiamo è quella oggetto della nostra prova, la Red Bull Replica, versione che riproduce le grafiche della moto che ha esordito nel Campionato Superbike tedesco, agguantando il secondo posto in Campionato con Stefan Nebel. Anche questo modello, esattamente come l’Akrapovic Race Replica, è fornito con il kit di potenziamento, e può quindi essere facilmente portato alla configurazione racing con il propulsore che eroga 180 CV.

La differenza tra una versione e l’altra è notevole, ma è anche notevole la qualità dell’allestimento. Non tanto per le sospensioni, le WP installate sulla base non sono una scelta di ripiego, quanto in tema di motore, ben più prestante. La base infatti non ha prestazioni tali da contenere le notevoli cavallerie delle mille quattro cilindri, ma se l’obiettivo è la guida su strada allora il gap non è certo fastidioso né limitante. Anche perché la qualità più rilevante del bicilindrico KTM è la spinta ai medi, decisamente più gratificante nella guida stradale di un allungo da superbike.

Per quanto riguarda l’estetica dobbiamo dire il tempo e l’abitudine alle linee della RC8 ha allontanato l’effetto di eccessiva spigolosità che abbiamo provato alla presentazione di queste superbike, e soprattutto le versioni dalla livrea più elaborata, come l’Akrapovic e la Red Buell di questa prova, sono particolarmente accattivanti.

 

Come va

C’è poco da fare, nonostante la buona cavalleria quando c’è un lungo rettilineo le quattro cilindri ci prendono la scia e ci passano, ciao. Ma non è un addio, è un arrivederci: alla staccata della San Donato la nostra RC8 R non teme confronti. La forcella sostiene lo stress della pinzata senza affondare garantendo la precisione, il posteriore, nonostante la mancanza dell’antisaltellamento, si comporta egregiamente pattinando senza alcun reazione fastidiosa e poi, mollati i freni, la Red Bull punta rapida alla corda senza costringerti a usare la forza.

In percorrenza si può contare sulla solidità della ciclistica e sull’eccellente grip offerto dalle Supercorsa (una sicurezza), qualità che permettono di seguire la traiettoria impostata con grande precisione. Così riesci a sfiorare i codoli, a mettere le ruote proprio dove deve andare, a due centimetri dalla fascia giallo-rossa, senza temere che ci scappi un fuoripista indesiderato e ad aprire in uscita senza che la RC8 si sieda e punti verso l’esterno. Un comportamento impeccabile, al quale si affianca la vera specialità della KTM: le chicane. Lente o veloci che siano, da questo punto di vista il Mugello offre questo e di più, la nostra Red Bull se le beve d’un fiato, rapidissima nei cambi di direzione e allo stesso tempo molto precisa: ottimo risultato, visto che agilità e rigore di solito non vanno a braccetto.

Il telaio lavora quindi molto bene, elastico ma non cedevole, ben sostenuto dalle ottime WP. Da questo punto di vista c’è da segnalare la filosofia dei tecnici austriaci: molle dure e idrauliche chiuse per limitare il più possibile i trasferimenti di carico.

La RC8 R di serie nasce già così impostata, ma a nostro giudizio la situazione comfort e guida migliora con un lavoro più ampio delle sospensioni. L’abbiamo verificato allentando leggermente i registri idraulici, sia della forcella, sia del mono, trovando una moto più facile da guidare ma allo stesso tempo altrettanto solida e sincera della versione rigida.

Il motore si apprezza per l’estrema regolarità dell’erogazione, nonché per la strepitosa spinta ai medi. La RC8 non deve essere tenuta su di giri, e nelle prime tornate è molto più facile trovarsi a regimi troppo alti piuttosto che sotto coppia: occorre, insomma, abituarsi a usare molto il cambio, anche a costo di utilizzare un rapporto più alto di quello che potrebbe essere giusto in quella determinata curva.

Per contro in piste veloci come il Mugello manca un po’ di allungo. È vero che il regime di potenza massima è a 10250 giri/min, niente male per un bicilindrico di grossa cubatura, ma è anche vero che nella fascia alta di regimi il motore inizia ad irruvidirsi e a far sentire qualche vibrazione (non fastidiosa in pista, ininfluente su strada).

Questo penalizza la RC8 R sul veloce, ma che problema c’è amico della 4 cilindri? Il misto ad ogni giro si ripresenta e se non riesco a passarti lì ci rivediamo alla San Donato.

Aldo Ballerini

 

 

Le prestazioni

All’esordio in questa categoria la KTM ha adottato la strategia delle estreme doti di guida per contrastare le rivali più veloci. In effetti oggi per confrontarsi da armi pari con le superbike stradali non basta più un bicilindrico di cubatura tonda o poco più: il divario di potenza resta piuttosto ampio. Con un buon 1200 ben pompato, invece, come insegnano a Borgo Panigale, le forze in campo si riequilibrano. I 170 CV all’albero del bicilindrico della Red Bull Replica, per di più legato al peso contenuto - la RC8 R è tra le più leggere della categoria, assieme alla Ducati e alla Honda - non fa sfigurare la KTM nel gruppo delle scatenate rivali, anche se qualcuna spunta qualche km/h in più. Oggi, che si è abbattuta la soglia dei 300 km/h senza difficoltà, la lotta è durissima, ma la RC8 R si difende discretamente con i suoi 286,1 km/h effettivi.

Niente male nella prova di accelerazione, dove buona parte del merito spetta all’erogazione favorevole ai medi e al buon rapporto peso/potenza. La RC8 R questa volta sgomita nel mucchio delle superbike piazzandosi grossomodo a metà classifica, con un tempo non troppo distante da quello delle rivali: 10”281 sui 400 metri, dai quali esce a 231,8 km/h. Sul chilometro scende agilmente sotto il muro dei 19” raggiungendo una velocità di 270 km/h effettivi.

Bene, anzi, meglio ancora, nelle prove di ripresa. I bicilindrici non sempre sono avvantaggiati a causa degli strappi che si verificano ai bassi regimi (la prova la calcoliamo aprendo il gas in sesta da 50 km/h) limitando la prestazione, ma il V75 KTM non evidenzia noiosi strappi, riuscendo a spuntare un tempo di rilievo.

Vediamo il test sul banco. Il valore massimo di potenza all’albero (173,14 CV a 12500 giri/min) è superiore a quanto dichiarato dalla Casa (170 CV), e pur non essendo in assoluto tra i migliori, non sfigura affatto nel gruppo delle maxi sportive. Analizzando la curva al banco si nota che una bella spinta arriva fin dai bassi regimi (4000 giri/min), e il massimo si ottiene lavorando dai 6500 giri/min in poi. Da questo regime in poi la curva di coppia è sostanziosa, ma anche decrescente, sebbene in modo non traumatico: in pista questo andamento è percepito come un allungo non travolgente, limite che si percepisce solo nei tratti rettilinei più lunghi.

 

 

 

La tecnica

La RC8 è nata da un progetto moderno, completo e razionale. Sotto il profilo tecnico non ci sono delle vere e proprie rivoluzioni, ma ciò che caratterizza questo progetto è la chiarezza delle idee dei progettisti, sia dal punto di vista motoristico che ciclistico.

Realizzare una superbike non è un compito facile, e per fare questo la Casa austriaca ha dato fondo alle proprie radici ma ha anche analizzato attentamente la concorrenza. Motore bicilindrico, telaio a traliccio... può sorgere il dubbio che il progetto RC8 abbia tratto una forte ispirazione dalle Rosse di Borgo Panigale. Non è così: l’austriaca è profondamente diversa dall’italiana.

 

Il motore: il leggerissimo e potente bicilindrico a V stretta

Il celebre bicilindrico LC8 a V di 75° progettato e sviluppato dalla KTM ha come base di partenza l’unità che equipaggia le notissime Adventure e SuperDuke. Ma di quel motore restano solo le linee guida: la maggior parte dei componenti sono stati profondamente rivisti, al punto da poterlo considerare un propulsore interamente nuovo. Rimangono la V stretta tra i cilindri, scelta per contenere gli ingombri longitudinali e la lubrificazione a carter secco, che seppur a fronte di un serbatoio esterno consente l’utilizzo di un carter decisamente leggero e attillato: con i suoi 62 kg complessivi il bicilindrico LC8 è il più leggero della categoria.

All’interno troviamo un albero motore forgiato che ruota su bronzine, bielle leggere realizzate anch’esse per forgiatura e due pistoni dal mantello ribassato per ridurre gli attriti. Nella versione R, (quella di maggior cubatura) le misure caratteristiche sono 105 x 69 mm: sono valori estremamente moderni, anche se altri costruttori sono riusciti a ridurre ulteriormente la corsa e aumentare il diametro dei pistoni di alcuni millimetri.

Le vibrazioni dovute alla V stretta sono attenuate da due contralberi che agiscono sulle forze di inerzia del primo ordine. I gruppi termici sono tra loro intercambiabili per ridurre i costi di produzione, anche se ciò richiede un doppio comando della distribuzione sul basamento. Le testate bialbero, interamente riprogettate rispetto ai propulsori di Adventure e SuperDuke, hanno subito un lungo processo di affinamento per incrementare le prestazioni che ad oggi sono allineate, se non superiori, alla migliore concorrenza: 173 CV a 10250 giri/min e 12,8 kgm di coppia a 8250 giri/min - i valori misurati dal nostro Centro Prova - sono una conferma dell’ottimo risultato, soprattutto se si considera che la curva di coppia presenta irregolarità molto contenute.

Questo risultato è ottenuto in gran parte grazie all’elettronica Keihin EMS con corpi farfallati da 52 mm Φ (sempre da Keihin), una gestione semplice e razionale che si affida ad un sistema CAN-bus grazie alla quale tutte le informazioni provenienti dai sensori vengono gestiti dalla moderna strumentazione. I corpi farfallati respirano mediante due prese d’aria dinamiche anteriori che confluiscono in un voluminoso e razionalissimo air box posto sotto al serbatoio.

Il propulsore LC8 spicca per il particolarissimo schema dell’impianto di scarico: un unico silenziatore posto sotto al motore permette di accentrare notevolmente le masse e di tenerle basse, a tutto vantaggio della reattività ciclistica. Lo schema consente inoltre di ridurre notevolmente le emissioni acustiche ed include due catalizzatori con le consuete sonde lambda.

Ottimamente realizzati e decisamente funzionali sono i circuiti di raffreddamento dell’acqua e dell’olio: quest’ultimo è realizzato mediante uno scambiatore di calore acqua/olio ottenuto da un’unica fusione di alluminio, un’esecuzione rara e pregiata.

Il cambio a 6 rapporti, rivisto per il my 2010, è servito da una frizione multi disco in bagno d’olio (inspiegabilmente) priva del sistema antisaltellamento.

 

La ciclistica: il telaio a traliccio che arriva dall’off-road

I tecnici KTM hanno disegnato un telaio a traliccio in tubi di acciaio alto resistenziale molto leggero: solo 7,5 kg. Di pesi analoghi si parla solo per le migliori 125 da GP! Il risultato è ottenuto grazie a triangolazioni razionali, progettate grazie all’esperienza accumulata in anni di competizioni off-road, e soprattutto all’assenza di elementi trasversali che uniscono le fiancate: ciò riduce drasticamente i pretensionamenti in fase di montaggio e aumentando la resistenza della struttura. La forcella, una WP con piastre di sterzo ricavate dal pieno, e il mono, sempre WP, hanno un trattamento per la scorrevolezza e - ovviamente - sono completametnte regolabili. Il forcellone in alluminio, ottenuto mediante saldatura di elementi fusi e lamiere stampate, aziona un cinematismo Uni-Track full floater che concettualmente ricorda molto le realizzazioni di Tamburini (sia a 2 che a 4 cilindri) e che ben si presta all’ottimizzazione delle curve di progressività. Componentistica al top anche per i freni - impianto interamente Brembo con pinze e pompa radiali all’anteriore - e per i cerchioni, dei leggerissimi Marchesini forgiati in lega di alluminio con disegno a razze sdoppiate.

L’interasse di 1425 mm, l’avancorsa di 97 mm, ma soprattutto l’angolo di inclinazione del cannotto di soli 23,3° (come da tradizione KTM) confermano scelte atte ad assicurare una moto stabile ma anche molto agile e funambolica, pensata per la pista ma con un occhio di riguardo per l’uso su strada.

 

Alcuni dettagli interessanti

La RC8 è una delle poche maxi sportive che presenta una grande attenzione all’ergonomia. Ci sono infatti numerose regolazioni: si può intervenire sulle leve del freno e della frizione, sulle pedane, sul manubrio e si possono modificare l’altezza del telaietto posteriore (due posizioni) e il rinvio del cambio per invertire l’innesto per l’uso in pista.

Una nota dolente viene dall’aerodinamica: il fatto che con tutti i cavalli sprigionati dal bicilindrico non si riesca a raggiungere le velocità delle dirette concorrenti deve far pensare: è vero che difficilmente un comune utente si lamenterà della ragguardevole velocità di punta, tuttavia sembra che le superfici delle carrozzerie siano state disegnate badando più all’estetica che alle prestazioni.

Alcune “chicche”: gli slider sul serbatoio sono utilissimi in caso di scivolata, così come è molto furbo il fissaggio degli specchi alla parte inferiore della carena, così quando si rimuovono non rimangono i fissaggi in vista. Molto pratiche, infine, anche le valvole dei cerchioni ruotate di 90°.

Luigi Mauro

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