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KTM 990 Supermoto Vs 990 Superduke R

Stesso motore, stessa base ciclistica, pari intensità del piacere. Caratteri opposti...

KTM 990 Supermoto Vs 990 Superduke R
...Ecco come la KTM è riuscita a farci innamorare di due mondi diversi, con stile, qualità e prestazioni di alto livello. Pregi (molti) e difetti (qualcuno) di due moto fuori dal comune.

Le moto
Prova eccezionale questa, con il meglio delle KTM stradali scarenate: la supermotard vitaminizzata e la più cattiva naked da pista, entrambe moto estreme, speciali e fortissime, nell’estetica e nelle prestazioni. Moto maleducate, scorrette, da guidare a gas spalancato. Tutto o niente. Trasporto urbano? Romantiche passeggiate? Gitarelle fuori porta con il plaid e la salamella? Ma fateci il piacere! Queste due qua non chiedono altro che la guida sportiva in tutte le sue varianti: alla Supermoto piacciono i tracciati più stretti, strada o pista non fa differenza, per la Superduke il meglio è un buon circuito del Mondiale.

La prima è nata da un’idea eccellente e azzardata, incrociare lo stile nervoso e l’estremo divertimento della guida delle monocilindriche supermotard con un grosso bicilindrico di 1000 cc, che assicura coppia in quantità e prestazioni da primato. La prima versione, motorizzata col 950, ha di fatto inaugurato questa nuova categoria ed è stata apprezzata non solo per le sue doti atletiche ma anche per la versatilità e il piacere della guida. Oggi la KTM si è spinta oltre quel traguardo, progettando un’evoluzione più tecnologica, leggera, potente (con l’arrivo del 990 a iniezione elettronica) e più raffinata, grazie al nuovo serbatoio, al cruscottino digitale, all’ergonomia rivista.

Se la 990 Supermoto si è spinta di più sul versante sportivo, la 990 Superduke R ha imboccato con decisione la via per il circuito. Molti piloti hanno apprezzato le notevoli doti sportive della 990 Superduke, e quindi perché non offrirne una versione più spinta a chi desidera andare in pista seriamente? Ecco quindi l’essenza della R, con il 990 modificato per erogare più CV, con lo scarico speciale, sospensioni racing, ammortizzatore di sterzo e sella monoposto. Completa l’opera un look molto deciso, con dominante nera e numerose parti in carbonio.

Vediamo infine i prezzi, che potrebbero sembrare elevati ma non è così. La 990 Supermoto è difficile da confrontare, visto che apre una categoria ancora in fase di definizione. Tuttavia, valutando la qualità della componentistica, la cifra richiesta (11.950 euro) ci sembra giustificata. Lo stesso vale per la più costosa 990 Superduke R (14.100 euro). Appartiene alla categoria delle naked sportive e si confronta con rivali che, a parte qualche caso isolato, hanno un prezzo molto simile.

Il design
Linee tese e personali, colori a contrasto
ben accostati, componenti di qualità. Le KTM piacciono per la combinazione di questi tre elementi. La 990 Supermoto conserva il look muscoloso della prima versione ma è decisamente migliorata nell’estetica grazie al disegno del nuovo serbatoio, del cupolino, ora più compatto e moderno, e anche della coda, più filante. I ritocchi non sono radicali ma l’effetto finale è riuscito, anche per via delle nuove grafiche. Due le scelte cromatiche: una tutta nera e l’altra nel classico abbinamento KTM arancione/nero. Il cruscotto sarà un dettaglio, ma questo aggiornamento ci voleva. Nulla da dire sulla funzionalità del precedente, le informazioni di base c’erano tutte, ma l’estetica lasciava a desiderare. Ora il quadro di comando è ben più raffinato, nonché completo di informazioni.

La 990 Superduke R si riconosce d’acchito per la grintosa colorazione nera che contrasta col telaio arancione; il forcellone in questo caso è nero (color alluminio sulla versione base). Balzano poi all’occhio il codone, più rastremato, con fiancatine paracalore in fibra di carbonio e la spartana sella monoposto. La R, d’altra parte, non è nata di certo per la guida in coppia. Altri dettagli che la distinguono dalla versione base sono dovuti alle sospensioni, con la forcella con gli steli neri per via del trattamento superficiale e il monoammortizzatore dalla molla rossa che sottolinea la taratura racing. Poi ci sono l’ammortizzatore di sterzo WP regolabile e le pinze Brembo, anch’esse anodizzate in nero. Si tratta di dettagli, visto che la carrozzeria resta invariata; tuttavia l’insieme di questi particolari è d’effetto, e si comprende subito che si tratta di un modello diverso. 

La Supermoto
La 990 Supermoto non si chiama così a caso: alta, imponente e muscolosa. La sella è a una quota discreta (875 mm) ma, nonostante ciò, nelle manovre non ci si sente impacciati, un po’ per l’imbottitura ben disegnata, stretta sui fianchi, un po’ per il manubrio ampio ma non troppo, ben angolato, i comandi ben organizzati e un po’ per il buon bilanciamento dei pesi.

Il bicilindrico gira regolare, con una limitata rumorosità meccanica e vibrazioni controllate. Allora, pensi, questa KTM in fondo è una moto buona, bella anche a passeggio. Ma dopo pochi metri ti accorgi che qualcosa stride con questa falsa idea pastorale. Per esempio senti che la sella ti spinge in avanti, suggerendo, quasi imponendo, una strana posizione da kartodromo...
Poi, se apri il gas, vedi il 990 da un altro punto di vista. Spinge sempre fortissimo e risponde all’acceleratore con una grinta che nemmeno ti dà il tempo di leggere il contagiri. L’erogazione è molto regolare, si può aprire fin dai bassi senza incappare in strappi o irregolarità, per poi proseguire con grande fluidità fino alla zona rossa del contagiri. Le marce “finiscono presto”, insomma, un po’ per via dei rapporti corti, un po’ per la velocità con cui l’LC8 prende i giri. Tale grinta, che contrasta con la notevole rotondità dell’erogazione, fa percepire il 990 come un motore “violento”, che in prima fa puntare la ruota anteriore al cielo ogni volta che si apre.

Se si guida sportivo occorre sempre stare ben concentrati, perché a causa delle due potenze antagoniste in gioco, quella del 990 e quella delle maxi pinze Brembo, si è sempre alle prese con un notevole movimento sulle sospensioni, in particolare quella anteriore. Questo limita la precisione nella definizione della traiettoria e il feeling sulla ruota anteriore, sia per il lavoro straordinario della forcella, sia per l’estrema agilità della Supermoto, molto reattiva e prontissima nelle risposte agli ordini. Un limite? No, anzi, l’accoppiata motore esplosivo e ciclistica nervosa è proprio il bello di questa supermotocicletta, figuriamoci.

Se si è avvezzi alla guida sportiva, cosa che la Supermoto rende naturale, è bene regolare i freni idraulici fin da subito. E comunque, anche se la situazione migliora decisamente, è consigliabile guidare in modo sempre rotondo, evitando, i bruschi trasferimenti di carico, soprattutto un pista. L’estrema reattività della ciclistica e l’effetto deportante dovuto all’aria che investe il pilota, un problema tipico delle naked, possono innescare delle oscillazioni, difetto noioso che però non ha alcuno strascico sulla stabilità della moto.

La Superduke
Comfort zero. È la prima cosa che si pensa appena saliti sulla 990 Superduke R e si percorrono pochi metri, dopo aver saggiato la durezza della sella e delle sospensioni, impassibili di fonte alle asperità, diligentemente trasmesse alla schiena del pilota una per una, esattamente così come sono. In più ci sono gli ovvi disagi delle naked sportive: niente protezione, niente passeggero, niente spazio sotto la sella (poco).

Il propulsore ha più CV di quello della Supermoto, ma è meno impressionante. Perché la grinta è ammorbidita dalla rapportatura più lunga, un dettaglio tecnicamente poco significativo che però stempera notevolmente la risposta all’acceleratore. Il 990 della R sembra quindi più brillante ai regimi elevati, dove sfodera una grinta ben maggiore (ci sono 130 CV pronti a scatenarsi) e un allungo sconosciuto all’LC8 della Supermoto.

Tali trasformazioni lo rendono quindi perfetto per la pista, ma limitano il piacere della guida su strada, sia per quanto detto sul tiro ai medi, sia perché questa unità così spinta evidenzia una risposta brusca nei chiudi-apri, accentuata dalla trasmissione rumorosa e affetta da un avvertibile gioco di tensionamento. Questi difetti, che limitano il piacere della guida perché obbligano a una più accurata gestione dell’acceleratore, fortunatamente si attenuano al salire di regime, così nella guida più estrema in pista, quando si fa lavorare il motore a regimi più elevati, gli strappi si riducono e a quelli che rimangono si fa presto l’abitudine, correggendoli con un uso più attento del gas.

Tutto il resto è da lode. La 990 Superduke R ha tutte le qualità di una moto da corsa e non c’è nulla di meglio che scatenarla tra i cordoli di un circuito, meglio se non troppo veloce. Il motore è grintoso e ha tutti i pregi dei bicilindrici, cioè grande carattere e schiena strepitosa in uscita di curva - poi scoppietta pure in rilascio, splendido difetto per le nostre orecchie. La ciclistica, grazie alle sospensioni che su strada ci fanno tribolare, è rapida come un fulmine e precisissima, le incertezze e gli ondeggiamenti nella definizione della traiettoria patiti con la Supermoto appartengono proprio a un altro mondo. Infine la frenata è da riferimento, come quella di una più specialistica supersportiva. Anzi meglio, grazie al controllo assicurato dal manubrio ampio e dalla limitata tendenza al saltellamento.

Motore brillante, ciclistica estremamente rapida e precisa, frenata potente e gomme dall’ottimo grip e neutre in frenata: ma che volete di più? È la moto per noi. E in città? C’è sempre lo scooter, un’onta che si sopporta più facilmente con una Superduke in garage.

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