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Kawasaki ZX-6R Miazzon

Tempi da Mondiale al Ninja Trophy, merito...

Kawasaki ZX-6R Miazzon
...dell’eccezionale livello raggiunto dai piloti e dalle ZX-6R, veloci e perfette come superstock. Abbiamo provato la Kawasaki del Team Miazzon: una ciclistica d’eccellenza con un propulsore che spinge forte come un 750.

Vallelunga: 1'44"312. Varano: 1'10"718. Misano: 1'44"655. Mugello: 2'01"067
Sono i migliori tempi registrati durante le gare del Ninja Trophy appena concluso e la dicono lunga sul livello raggiunto oggi dai piloti e dalle loro moto. Non dimentichiamo che si tratta di mezzi veramente molto vicini a quelli di serie. La ricetta per passare dalla ZX-6R in versione targata a quella racing è semplice e ormai nota ma sempre interessante, perché efficace e relativamente poco costosa. Insomma, è perfetta se non si ha un team da Mondiale alle spalle e se si ha intenzione di guidare in pista per misurarsi, anche a distanza, con questi piloti eccellenti.

In questo appuntamento in pista saggiamo la formula del Team Miazzon, che non dev’essere poi tanto male se ha permesso a Roberto Antonello di portarsi al casa il titolo del Trofeo Kawasaki.

La Ninja da gara
Per realizzare una ZX-6R capace di vincere il Ninja Trophy si prende una moto di serie e si inizia con la messa a punto della ciclistica. Se volessimo usare questa brillante sportiva solo per il puro divertimento basterebbe qualche semplice tocco alle sospensioni, ma se l’obiettivo è vincere il Trofeo è bene investire un po’ di più.

Si installa il kit Öhlins sulla forcella e si sostituisce il mono di serie con uno splendido Öhlins TTX. Miazzon ha poi scelto l’ammortizzatore di sterzo rotativo, non solo una chicca da esibire in pista ma anche un accessorio molto efficace in gara perché regolabile nelle alte e nelle basse velocità. Ha quindi il vantaggio di essere più versatile di quello tradizionale. Per contro, vista la complessità, è bene che sia regolato da un tecnico competente.

Secondo Miazzon l’impianto frenante di serie non è male - ma i nostri tester non sono della stessa opinione - comprese le pastiglie, che possono anche essere utilizzate anche in pista. In gara i piloti del team utilizzano spesso le Carbon Lorraine, una scelta che però dipende anche dalle esigenze personali, visto che cambiando le pastiglie si modifica anche la risposta dell’impianto. I tubi dei freni sono invece da sostituire con quelli racing, che assicurano maggior tenuta sulla distanza.

Il motore
Al motore sono stati riservati i (pochi) trattamenti permessi dal regolamento. Si può fare ben poco: si sostituisce la guarnizione della testa (compresa nel kit racing) con una che assicuri un rapporto di compressione più alto, nello stesso tempo viene eseguita una straordinaria operazione di fine messa a punto. Di importante ci sono poi lo scarico e la centralina. Con quest’ultima si esegue un importante lavoro, perché l’unità del kit permette di intervenire sia sull’anticipo sia sull’iniezione, così da ottimizzare le prestazioni per la gara, scendendo fin nel dettaglio. Infatti le mappe si definiscono anche in base alla pista, sempre cercando di soddisfare le esigenze del pilota che, per esempio, può richiedere un maggior tiro in basso per uscire più forte da una curva o più allungo, in caso di tracciati con lunghi rettilinei.

Un dispositivo semplice ma efficace è il pulsantino per il cambio rapido: è situato sul semimanubrio di sinistra e, premuto, toglie la corrente per un istante (58 millisecondi), sufficiente per far entrare la marcia senza usare la frizione. Rispetto al cambio robotizzato vero e proprio (non permesso dal regolamento del Ninja Trophy), questo è comunque un buon sistema e in sostanza il risultato cambia di poco: c’è solo da premere un pulsante in più.

Il Regolamento non concede tanto altro: c’è solo la possibilità di installare un radiatore supplementare, per abbassare la temperatura nelle giornate più calde. Per la sicurezza il sistema deve contenere acqua al posto del vischioso liquido di raffreddamento.

Le finiture
Oltre alle importanti modifiche descritte, sono installati alcuni componenti speciali, quali le pedane e i manubri regolabili. Possono sembrare dei particolari meramente estetici, ma è molto importante che una moto da gara sia cucita addosso al pilota, non solo per il comfort ma anche per l’efficacia della guida sportiva.

Le pedane devono essere montate in modo tale che le gambe del pilota non siano troppo piegate, così che sia più agevole fare leva per spostarsi in sella rapidamente e senza troppa fatica. Si cambia anche il manubrio per assicurare il giusto assetto venendo incontro alle esigenze del pilota. Il manubrio installato sulla moto di Antonello è due centimetri più alto di quello di serie e ha i semimanubri piuttosto chiusi. Occorre, infine, regolare ad hoc le leve dei freni, che siano orientate in modo da favorire la naturale impugnatura del comando, cioè non troppo in alto né troppo in basso, perché una posizione innaturale del polso può causare indolenzimenti.

Tra i dettagli non va trascurata la spugna di sicurezza nel serbatoio. Serve sia per evitare le esplosioni sia per limitare il movimento del carburante in accelerazione e in frenata. 10 chili di liquido che in frenata e in accelerazione si spostano nel serbatoio influiscono notevolmente nella guida, la spugna elimina questo problema.

La guida
La prima cosache noti, appena lasci la corsia dei box a cavallo della Ninja di Miazzon, è il motore. La base Kawasaki sarà anche buona, la conosciamo bene, ma Mario ha fatto davvero dei miracoli. Forse ha messo sotto un settemmezzo, visto che i medi sono così “spessi” che non indovineresti mai la cilindrata a giudicarla dalla spinta. È così forte che anche se sbagli marcia non resti alla corda come un babbeo a guardare gli altri che se ne vanno mentre tu aspetti che entri in coppia. Insomma, se non cerchi il record puoi anche guidare con una marcia in più. Inoltre il quattro cilindri è fluido e regolare come un motore elettrico, spinge con una linearità che non ti aspetteresti mai da un motore da corsa, tra l’altro senza effetto on-off. Una vera manna per guidare puliti e veloci. E poi c’è anche l’allungo, davvero strepitoso.

Se il motore è quindi eccezionale, la ciclistica è semplicemente perfetta. Come si prende in mano la ZX-6R Miazzon si sente che è leggera, sensibilissima ai comandi, si muove in traiettoria quasi col pensiero. Così assettata, si avverte anche che il baricentro è più basso rispetto a quella di serie, grazie agli scarichi leggeri, e questo enfatizza la reattività e la velocità nei cambi di direzione, già molto migliorate grazie al nuovo assetto e alle regolazioni delle sospensioni. Miazzon infatti ha eseguito un ottimo lavoro di messa a punto anche di queste. La forcella vanta una scorrevolezza eccezionale ed è molto ben frenata di idraulica: in staccata infatti affonda il giusto, ciò che serve per facilitare l’ingresso in curva. La velocità in questa fase è infatti notevole, così come la stabilità in centro curva e la tenuta della traiettoria nella fase di riallineamento, quando si spalanca il gas in vista del rettilineo.

In pista ad Adria l’assetto e la taratura sono perfettamente centrate mentre le sospensioni lavorano molto bene, sia sui tratti veloci sia nelle svolte più lente, garantendo sempre la stabilità e la precisione della traiettoria. Il pulsantino del cambio marce è un sistema tecnicamente così semplice da sembrare un povero sostituto del cambio robotizzato, ma alla prova dei fatti si rivela altrettanto efficace, oltre che divertente da usare, assicurando passaggi di rapporto rapidissimi. All’inizio non è semplicissimo da usare, perché l’azione è molto rapida e occorre quindi trovare il perfetto sincronismo tra il pulsante e il comando a pedale per azzeccare il giusto momento della cambiata. Poi, una volta presa la mano, si ottiene proprio il massimo.

L’unica cosa che possiamo criticare è l’impianto frenante. Il feeling è scarso, perché la risposta al primo tocco non è per nulla pronta. Poi il funzionamento è legnoso e la potenza viene fuori sono se si tira la leva con forza, difetto che limita la modulabilità. Insomma, a nostro parere concentra tutti i difetti che può avere un impianto frenante. Ad Antonello invece piace così. Strano, comunque i risultati gli danno ragione.

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