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Ibridazione ragionata

I Rockers Vesuviani hanno idee chiarissime su come valorizzare i bicilindrici inglesi e italiani. La storia della Triumph Bonneville coi pistoni Ducati

A cavallo degli Anni ’60 e ’70, le moto inglesi e italiane nascono già superate rispetto alle arrembanti giapponesi. 

 

I classici bicilindrici possono nulla o quasi contro i Suzuki e Kawasaki 750 2T, per non parlare dei 4 cilindri 4T, potentissimi e costruiti con tecniche innovative. L’unica Italiana lungimirante è la Laverda, che nel 1972 lancia la 1000 tre cilindri. Purtroppo la prima serie ha ancora il freno anteriore a tamburo, quando la Honda CB 750 monta già da tre anni il disco anteriore. Inoltre la maxi di Breganze arriva tardi, dovendosi confrontare nientemeno che con la Kawasaki Z 900, già amatissima.

 

Agli inglesi non va meglio. Perdono infatti l’occasione di tornare “primi della classe” quando nel 1968 lanciano la Triumph T 150 Trident 750, un mix perdente tra vecchio e moderno. Il progetto è del mitico Bert Hopwood - padre, tra le tante, della fondamentale Norton Dominator - che però è “costretto” ad innovare nella tradizione: motore a corsa lunga di tipica scuola inglese, primaria a catena, aste e bilancieri, avviamento a pedale, sole 4 marce, freni a tamburo…Infine, la moto esce con un’estetica che non piace né in Europa né in USA. Ci sarebbe la “quasi gemella” BSA Rocket 3 (dal 1951 la Triumph e la BSA sono riunite nella stessa “famiglia”) che si differenzia per il telaio a doppia culla invece che monoculla come la Triumph, il motore inclinato in avanti di 15° (per dare più peso all’avantreno) e la conformazione esterna dei carter. Anche qui gli USA non apprezzano la tecnica e il design…

 

Insomma, le Giapponesi sono imbattibili dal punto di vista del prodotto in generale. Però nelle prestazioni il confronto per qualche tempo rimane aperto. Quale migliore occasione per “cimentarsi” in un bricolage meccanico che esalti le performance motoristiche delle nostre nobili in crisi? Un nostro “compagno di merende”, Santuccio (detto 'O Filosofo perché “studioso” di riviste e cataloghi motociclistici che cita con grande enfasi), scopre che il pistone della Ducati 250 Mark III può calzare nei cilindri della Bonneville. In effetti l’alesaggio dell’inglese è 71 mm mentre quello del pistone sarebbe Ducati 72,5… Però, specie dopo aver visto in una foto il lavoro di alleggerimento del pistone fatto da Spaggiari, l’idea di “combinare qualcosa” nasce spontanea.

 

La moto la… offre Riccardino, che l’ha ereditata sbiellata dal fratello, e l’unico che può eseguire tale trapianto è Don Vincenzo, chiamato opportunamente “'O Scienziato” perché ha un’officina da tornitore attrezzatissima, restaura motori Fiat, Alfa e Lancia ed è l’esclusivista dei pistoni Borgo. Il difficile è fagli capire cosa fare, perché 'O Filosofo incasina tutto con le sue citazioni, e tutto quello che nelle nostre teste è chiarissimo si trasforma in richieste apparentemente assurde. Ma Don Vincenzo è un’appassionato di meccanica, e alla fine : “ho capito, ho capito. Mo’ vedo quello che si può fare”. Così gli portiamo la Bonnie sbiellata di Riccardino e il lavoro parte.

 

Perché il motore inglese possa ricevere i pistoni Ducati, Don Vincenzo alesa i cilindri e modifica la camera di combustione. Poi lucida a specchio i condotti, come fa anche con le bielle. I pistoni vengono alleggeriti sul mantello letteralmente tagliandone una porzione, proprio come fatto da Spaggiari per il Ducatone 450. Si rettifica pure la sede dello spinotto, perchè quello Triumph è più grande. Il compito di 'O Filosofo, nel frattempo letteralmente trasferitosi in officina, è di pesare sulla bilancia di precisione tutti i pezzi, per fare le comparazioni (che a volte non corrispondono: sudori freddi e altri tagliuzzamenti…). Per precauzione, sotto le candele si mette un anellino in più, ma la cosa importantantissima è la perfetta complanarità dei piani cilindri/basamento/testata, che originalmente non è il massimo nei motori inglesi.

 

Dopo circa un mese andiamo a ritirarla e, dopo accurato rodaggio, la Bonneville cammina quasi il doppio, con un tiro ai bassi strepitoso. Confrontata con quella originale su un tratto di circa un chilometro, va avanti di circa due lunghezze, tra lo sballo di noi “ideatori” dell’intervento radicale. Quindi la “caccia alle Jap” si apre subito ed il sabato sera il tunnel della Vittoria (che unisce Mergellina a Fuorigrotta, circa 800 metri in leggera salita a senso unico) si trasforma in una vera e propria pista: su quella distanza la Bonnie è imbattibile, sale di giri rapidissima, snocciola le 4 marce e i tromboncini Ducati creano il giusto sound. In cuor nostro sappiamo che oltre quella distanza “l’astronave” CB la supererebbe, ma l’importante è vincere almeno questi round e… dileguarsi in fretta per sfuggire alla Stradale.

 

La Domenica mattina al nostro Ace Café partono commenti e discussioni, e si mette in cantiere un’altra sfida. Con la “ricetta” per la Bonneville ormai brevettata e mentre già pensiamo ai “magheggi” intorno al Commando, ecco che da Milano Claudio arriva con notizie sconvolgenti sulla Triumph: “si possono avere cammes tipo Thruxton, aste alleggerite, molle valvole rinforzate, pistoni supercompressi, getti maggiorati. Se poi bilanciamo l’abero motore”… 'O Filosofo ha un’idea a dir poco geniale: “dobbiamo andare da Peppe 'A Scintilla” nostro amico il cui padre fa l’elettrauto alla base Americana NATO di Napoli: quale migliore fonte d’approviggionamento se non il privilegiato mercato Americano? E così tutti a cercare Peppe.

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