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Honda CBR1000RR serie Vs superbike

Confronto in pista tra la Fireblade di serie e una superbike. risultato?...

Honda CBR1000RR serie Vs superbike
...Un abisso. ma la moto standard ci ha sorpreso per efficacia e facilità di guida.
 
Misano World Circuit - Prima di scendere in pista con la CBR1000RR da gara vediamo a che punto è la trasformazione. La la ciclistica è quella standard della CBR1000RR, il telaio e il forcellone rimangono di serie, inclusi i leveraggi della sospensione, ma cambiano - sostanzialmente - le sospensioni. All’anteriore c’è una forcella Öhlins FGR 800 pressurizzata, con steli di 43 mm. Le piastre sono in lega leggera ricavate dal pieno con offset regolabile. Al posteriore troviamo un prestigioso ammortizzatore Öhlins TTX 2008, con i registri idraulici nella parte superiore del corpo e il pomello separato per il precarico.

I cerchi sono dei Marvic di 16,5” in lega di magnesio e l’impianto frenante è della Brembo, con pinze monoblocco a quattro pastiglie, pompa radiale 19x18 e dischi flottanti di 320 mm. Si sottolinea infine l’adozione di semimanubri e pedane regolabili Zetasassi, delle prese d’aria maggiorate in carbonio e del paratelaio nello stesso materiale, nonché del il telaietto anteriore in alluminio.

La HRC ha consegnato in ritardo l’elettronica facendo slittare molto i tempi di preparazione. In sostanza il propulsore SBK è ancora in fase di definizione. Tra le lavorazioni eseguite ricordiamo l’installazione dei pistoni ad alta compressione, lo scarico Arata 4 in 2 in 1 full titanium. L’ultimo intervento è stato il montaggio delle parti HRC: centralina, alberi a camme Step 1 con profilo più spinto, e i cornetti di aspirazione. È stata poi installata la frizione antisaltellamento STM, perché quella di serie è ottima su strada e fino a potenze non troppo lontane da quelle della moto standard, poi serve una frizione speciale, soprattutto regolabile, con diverse molle di carico, da scegliere a seconda della pista e dei gusti del pilota.

Tra gli altri interventi citiamo l’elaborazione della testata, il raccordo dei condotti di aspirazione e di scarico, l’accordatura delle sedi valvole e la lucidatura della camera di combustione, il bilanciamento dell’albero motore e la rimozione del contralbero.

L'INTERVISTA
Massimo Accornero affida la messa a punto delle sospensioni ad un meccanico specializzato, Roberto Festa. Lo troviamo ai box con addosso una bella tuta vissuta. In pista guida con una grinta spaventosa una Yamaha R1 superbike col manubrio largo. Tanto per presentarlo: alla staccata del rettilineo dei box mette la moto di traverso già da sotto il ponte, per poi infilarsi alla Variante del Parco come se fosse la cosa più semplice del mondo. Ecco perché usa il manubrio largo. Quando una persona così mette le mani alle tue sospensioni sei tranquillo. Vediamo cosa ne pensa della CBR1000RR di serie.

Nome, cognome e professione.
Roberto Festa, 40 anni e un grande amore per le moto. Dal ‘98 bazzichiamo sulle piste e col tempo questa passione si è trasformata in professione. Attualmente ho un’officina autorizzata Andreani, seguo alcuni piloti in pista per la messa a punto della ciclistica e organizzo prove libere e corsi di guida.

In questa occasione curi la moto di Accornero. Quindi conosci bene la Honda CBR1000RR di serie. Cosa puoi consigliare a chi vuole usare la moto di serie in pista?
Girare in pista è una cosa seria e va curato ogni particolare. Il primo errore che commette chi va in pista saltuariamente è entrare senza aver controllato la pressione delle gomme, oppure gonfiate con valori sbagliati. È una cosa importantissima, che sta alla base di tutto. In pista l’escursione termica è così elevata, soprattutto con questi climi, che da gomma fredda a gomma calda la pressione può variare di 0,4-0,5 bar. Questo significa che se entri con pressioni a 2,5 da freddo va a finire che giri a 3 bar, quindi con gomme di legno. Con le gomme di serie, le Michelin Pilot Power 2CT, consiglio 1,6-1,7 al posteriore e 1,8-1,9 all’anteriore misurate a freddo. Così in pista si arriva indicativamente a 2,2 davanti e 1,8 dietro.

Sembrano pressioni piuttosto basse, anche da caldo.
Sì, perché altrimenti non c’è una deformazione sufficiente della carcassa e di conseguenza l’impronta a terra è limitata. Questo è importante, soprattutto se si usano i pneumatici di serie come le Power 2CT, gomma a doppia mescola, più morbida sulle spalle, che però la Michelin indica come adatta all’uso sportivo stradale e solo medio in pista. Questi pneumatici in pista già non garantiscono un grip eccellente di partenza, se poi le usiamo così dure l’appoggio diminuisce ancor di più e si inizia a scivolare senza nemmeno rendersene conto, con conseguenze immaginabili.

Sistemate le pressioni si passa alle sospensioni...
La forcella della CBR non è male, dalla regolazione standard non c’è molto da fare. Qui suggerisco 13 giri di precarico della molla, che si misura da tutto aperto, un giro all’estensione e un giro e mezzo alla compressione, questi valori sono riferiti dalla posizione di registro tutto chiuso. Dietro invece manca un po’ di sostegno. Se si è di peso medio, 70-80 kg conviene tirare tutto il precarico, sull’ultima tacca o al massimo sulla penultima, e chiudere l’idraulica in compressione. In questo caso la molla è tutta tirata e l’idraulica tutta chiusa, mentre il ritorno l’ho regolato un giro e mezzo da tutto chiuso.

Cosa dici dell’ammortizzatore di sterzo elettronico?
L’ammortizzatore di sterzo elettronico va lasciato se si guida su strada e occasionalmente in pista, ma se si corre, o anche se si viaggia su buoni tempi con la moto di serie, va assolutamente eliminato, per avere una moto più rapida e anche maggiore sensibilità sull’anteriore. Questo perché sui tratti misti il sistema elettronico chiude con troppa decisione, anche quando non serve. Non è facile comprenderne la logica di funzionamento, Massimo dice infatti che a Misano il lavoro è buono sul veloce, dove aiuta perché la CBR di serie si muove un po’, ma diventa fastidioso nella parte guidata. Se si corre il mio consiglio è di sostituirlo con uno tradizionale, regolabile ma ad azione lineare.

Se si ha una moto di serie il consiglio qual è, in sostanza?
Se si guida di buon passo è semplicemente di eliminarlo. Se si usano gomme di serie non è necessario sostituirlo, ma se si passa alle coperture più specifiche, in mescola, che hanno più grip e permettono una maggiore velocità di percorrenza in curva, allora è bene installare un ammortizzatore di sterzo tradizionale.

Nella guida in pista quando entra in funzione?
Sulle moto da corsa si monta per avere una maggiore precisione in percorrenza. Per esempio quando si è fuori dalla sella e la moto si controlla solo con le pedane e il corpo appoggiandosi appena al manubrio, si potrebbero innescare delle oscillazioni, soprattutto sul veloce. In tal caso l’ammortizzatore di sterzo smorza questi movimenti e il pilota ha una sensazione di maggiore stabilità. Poi ci sono le situazioni limite, come i violenti sbacchettamenti in uscita di curva, ma questi sono gli eventi più rari.

A Misano va bene sul veloce, ma sul misto non rallenta l’azione?
No, perché lo smorzamento è dosato. Anzi, permette di guidare più velocemente, perché aiuta a mantenere la stabilità e la precisione nei rapidi movimenti che si fanno nelle esse del tratto guidato. La base di tutto è avere un equilibrio il più possibile controllato sulla moto. Tutto ciò che aumenta questa condizione va a vantaggio del pilota, che per esempio può fare un movimento più rapido senza che la moto si muova; se la ciclistica invece è molto sensibile il pilota deve stare più attento, guidare con movimenti morbidi, limite che rallenta l’azione in pista.

LA MOTO DI SERIE
Interrompiamo Massimo Accornero nei test di messa a punto della sua CBR1000RR superbike per una sessione
sulla Fireblade di serie. Ecco, raccolte a caldo, le sue impressioni appena rientrato ai box.

L’impostazione in sella è un po’ più comoda della mia perché le pedane sono più basse e le gambe sono meno contratte, ma in generale la posizione di guida è discretamente sportiva. La prima cosa che ho notato appena entrato in pista con la Fireblade di serie è la morbidezza delle sospensioni, sia della forcella, sia dell’ammortizzatore. Questo rende la moto più “budinosa”, e per questo meno efficace sul misto, perché l’azione è rallentata dallo scorrere delle sospensioni. Il sostegno insomma è troppo soffice per attaccare, un po’ come se si dovesse correre su un materasso.

Poi senti le gomme. Che hanno un grip limitato e sono anche carenti in appoggio, per via della spalla bassa; in curva si avverte quindi che il pneumatico non ti permette di arrivare alla piega che vorresti fare.

Capitolo freni. Prima di tutto devi partire con la leva regolata lontana dalla manopola perché dopo qualche giro l’impianto si surriscalda e perde di tono. Una volta sistemata però tiene. Oltre a questo si nota che la risposta alla pinzata non è immediata come sulla mia. Quando azioni il freno tutto avviene con un leggero ritardo. Un po’ per via della risposta dell’impianto frenante che, pur essendo buono, non è all’altezza di quello di una moto da gara; un po’ per via della forcella morbida che in staccata affonda, posticipando quindi di un attimo l’appoggio e di conseguenza la decelerazione.

Restando in tema di staccata c’è da dire che una cosa molto bella della moto di serie è la frizione antisaltellamento. È davvero efficace; se sei un po’ bravo coi freni riesci a fare dei bei traversi. La moto scivola, la sospensione posteriore lavora bene, la ruota non saltella e tutto avviene in modo facile, naturale.

Avverti la moto la molto più pesante, un po’ per l’assetto, che essendo più seduto la fa sembrare meno agile, ma soprattutto proprio per il peso vero: tra la moto di serie e quella da gara ci saranno 20 kg di differenza, questo si sente, eccome.

Il motore è ovviamente meno potente ma la prima cosa che noti è che tira molto poco sotto rispetto quello preparato, probabilmente molto conta anche lo scarico strozzato dai catalizzatori. Ai bassi regimi quindi è vuota e poi si apre in alto con una gran progressione; è per questo che tende a impennarsi, anche in seconda, dai 10000 giri in poi. Ma questo avviene solo se la aiuti, non è un difetto fastidioso.

Sul veloce si muove un po’. Di tachimetro comunque va su mica male. In questo frangente l’ammortizzatore di sterzo è comodo, perché aiuta la stabilità, ma è fastidioso nel misto, dove si indurisce troppo facendo diventare l’avantreno pesante. Per entrare in curva velocemente devi quindi vincere una forza discreta e succede che se spingi troppo la moto va giù di colpo e la sensazione non è bella, visto l’appoggio limitato delle gomme.

La descrizione della moto di serie sembra catastrofica, ma la sto paragonando a una superbike realizzata con il meglio della componentistica racing, due modi paralleli ma agli antipodi. Il giudizio invece è proprio favorevole. Anche girando così ti rendi conto che è una moto eccezionale. Io di solito non uso moto di serie, ma l’ho trovata facile, sincera e bella da guidare, nonostante le gomme stradali. Se avessi due pneumatici più specifici sono sicuro che verrebbero fuori tempi interessanti.

Sapete qual è il difetto? La moto standard ha un tale equilibrio che quando la metti da corsa ti aspetti qualcosa in più. Invece, come sempre, quando si comincia a spingere davvero forte esce una serie di problemi che non avevi considerato.

COSA CAMBIA
Cambiano la posizione di guida e l’assetto, sia per le nuove sospensioni sia per la gommona posteriore 200/70. Come si punta il gas cambia anche la musica. Il motore lavora molto bene. Questo grazie a una nuova mappatura, realizzata dai tecnici Edard.

Lo stile di guida non cambia, la differenza è che con la SBK si frena più sotto e si entra in curva molto più veloce, con la sicurezza che la moto terrà la traiettoria e il vantaggio di poter aprire il gas in netto anticipo contando sull’appoggio della gomma posteriore. Sul veloce non c’è paragone, la superbike si muove come tutte le moto da corsa ma dà una sicurezza incredibile. Anche sullo stretto dà tanta fiducia: è leggera, precisa e sincera e, come si accenna un movimento, lei esegue immediatamente con precisione. Questo perché l’azione non è filtrata dalle sospensioni, dall’ammortizzatore di sterzo, dalle gomme, dal motore... Elementi ottimi su strada ma con dei limiti in pista, coi quali ti devi confrontare per forza.

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