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H-D XR 1200 Trophy

Posteriore più alto di 60 mm grazie alle sospensioni pluriregolabili e cerchio...

H-D XR 1200 Trophy
...anteriore da 17" (al posto del 18"), sono le caratteristiche principali della XR versione Trofeo. Grazie alle modifiche la moto diventa più reattiva nei cambi di direzione, senza perdere stabilità in percorrenza.

La XR 1200 Trophy
Il cerchio anteriore è un 17” alleggerito marchiato Braking, come il posteriore e i tre dischi (wave). Ci sono poi piastre di sterzo ricavate dal pieno (Kaos Design) che modificano l’inclinazione del cannotto; la forcella presenta nuove cartucce Öhlins che consentono la regolazione del precarico e del ritorno, mentre gli ammortizzatori sono anch’essi degli Öhlins interamente regolabili, anche nell’interasse. Così l’altezza del posteriore aumenta di 60 mm rispetto alla versione strada, alla ricerca di migliore guidabilità e certo con bell’effetto scenografico.

Oltre alle componenti tecniche elencate, vanno sostituite per regolamento anche molte parti della carrozzeria, montando tabella porta numero, codone monoposto e puntale sottomotore in vetroresina. Il radiatore dell’olio va spostato dietro la tabella anteriore e si possono modificare o sostituire anche il manubrio (ma niente mezzi manubri) le leve e le pedane. Le gomme sono per tutti le performanti Dunlop GPRacer D209.

Libertà, invece, riguardo all’acceleratore, alle pompe, alle pastiglie e ai tubi dei freni.

Le modifiche al motore si limitano agli scarichi Termignoni e a meno visibili ma altrettanto importanti interventi sulla centralina e sul filtro dell’aria. Si passa così da 91 CV all’albero a 96 alla ruota (limite oltre il quale il regolamento prevede una verifica del motore) mentre il peso scende a 230 kg (limite minimo ammesso dal regolamento).

Il costo del kit, in gran parte omologabile per la strada, è di 3.500 euro.

La guida
Rispetto alla stradale è un altro pianeta. Più leggera, reattiva e grintosa, più sicura sull’anteriore, più governabile e personalizzabile grazie al manubrio più dritto e alle leve regolabili. Le fasi della curva si susseguono molto più velocemente e ben raccordate. L’ingresso si può ritardare e affrontare con maggior spigliatezza, anche con l’aiuto dei freni, ben più sportivi. La fase di appoggio è molto più sicura e la migliore stabilità in percorrenza è evidente. La XR Trofeo non fa mancare qualche ondeggiamento, ma si sente che le sospensioni hanno un’idraulica più raffinata, poiché non viene mai meno la sensazione di controllo e le ruote seguono imperterrite la linea scelta. I cambi di direzione si affrontano molto più sportivamente e il bel mix tra ciclistica, gomme e modifiche strutturali permette finalmente di curvare come si deve, senza più i fastidiosi strisciamenti dei collettori.

Si piega di più, si curva più forte e in uscita si può aprire il gas senza ritegno, tanto il motore rimane sempre più trattabile che esuberante, nonostante la decina di CV in più. Molto più appagante la coppia ai regimi medio bassi, che compensa i difetti del cambio, rimasto di serie.

Non è che la XR sia diventata perfetta. L’erogazione, almeno sull’esemplare guidato da noi, mostra infatti un rilassamento verso i 5000 giri, un momento di stanca che disturba una progressione davvero corposa. Prima e dopo questo regime si guida col sorriso, tutto sta nell’evitare questa zona del contagiri. Se poi avete una guida spigolosa e aggressiva sentirete la necessità di toccare le sospensioni e vi accorgerete di piccole magagne prima solo velate, come la tendenza dell’avantreno a saltellare in ingresso.

La derivazione stradale si avverte sempre, quindi è molto meglio la guida fluida. Non è che la sicurezza (e il divertimento) venga meno, ma qui in cui comanda il cronometro, quindi... Non scordiamoci che si parla di una Harley-Davidson sportiva sì ma nata soprattutto per divertire. Capito questo, si scopre un mezzo efficace, che permette di prendersi belle soddisfazioni nelle prove libere o di battagliare davvero nel monomarca dedicato.
 
Clicca qui per leggere la prova della H-D XR 1200 standard

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