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H-D XR 1200

Linea aggressiva ripresa dalla Harley-Davidson più vittoriosa di sempre, ciclistica...

H-D XR 1200
...all’europea, guida divertente e perfino un trofeo monomarca! Una vera rivoluzione, senza però rinunciare al classico Vee-Twin e allo stile americano, fascino e limiti compresi.

La moto
Sport e Harley-Davidson saranno anche oggi concetti opposti ma, suvvia, non fossilizziamoci. Basta un po’ di memoria storica per scoprire che la Casa americana non è digiuna di successi agonistici, a partire dai mondiali (1975 e ’76) vinti con Walter Villa nella 250 GP. Vabbé, quella era un’Aermacchi marchiata HD... I titoli sportivi del Marchio americano vanno cercati soprattutto nei campionati AMA, dove la Casa di Milwaukee nel tempo si distingue in praticamente tutte le categorie. Se con le racer pure non ha molta fortuna (vedi la deludente superbike VR 1000 col motore a V di 60° raffreddato a liquido), con le moto derivate dalla serie sono successi a ripetizione. Soprattutto nel Dirt-Track non c’è storia, grazie alla praticamente imbattibile XR 750, una racer pura camuffata da stradale, nata col compito di vincere.

Ispirandosi a questa collezionista di trofei la Harley-Davidson lancia ora la XR 1200, un modello con cui manifesta la propria sportività finalmente anche in una stradale. Il tutto sempre inteso all’americana, come appare evidente dal look e dal posizionamento più da roadster che da racer pura. A fornire la base per questa operazione è la famiglia Sporster, che già di per sé incarna l’idea di sportività “soft”, accessibile a tutti. Le varie 883 e 1200 esistono già in versione Custom, Low e Nightster, moto smaccatamente “americane” adatte a chi è più attento al look. C’è poi la versione R, più cattiva e performante ma che tutto sommato rappresenta sempre una sorta di variazione sul tema.

Però la 1200 R non è più in listino, e in effetti con la nuova XR 1200 si cambia registro. Una Harley-Davidson così adatta ai piloti nostrani non si era mai vista: la XR è il primo modello della Casa americana ad essere progettato (nella tecnica e nella guida) proprio per piacere agli europei, che apprezzano: sell in di oltre 300 moto in Italia dal giugno scorso, 800 previste per il 2009.

Certo, 11.500 euro non sono proprio pochi, specie in relazione certe soluzioni costruttive, ma volete mettere il gusto di possedere la prima vera Harley sportiva che si guida (quasi) come una moto del vecchio continente? E poi con la XR si può anche andare in pista!

Il design
Prendete una XR 750, smussatene le spigolosità corsaiole, aggiungete i particolari obbligatori per legge e qualche concessione al comfort. Ecco la XR 1200.

Le sovrastrutture sono essenziali e molto USA. Il contrasto tra il basso codone monopezzo (dal design pesantino) e lo svelto serbatoio contribuisce, col manubrio altro e la svettante strumentazione, a impennare la linea verso l’anteriore. Carattere sportivo old style, design pulito e forme armoniche.

Le chicche (tecniche) più significative sono in realtà più in basso. Innanzitutto i monumentali cilindri, dalla verniciatura a polvere ripresa anche dai carter (quello sinistro con particolari cromati, di doverosa ispirazione custom), poi i sinuosi collettori di scarico, con la lunga protezione satinata e i terminali sovrapposti, un po’ lunghi e poco eleganti nella parte finale. Al posto dei tipici filtri dell’aria della XR 750 c’è un ben integrato convogliatore, mentre il bel forcellone in alluminio ha una grinta inusuale per una Harley-Davidson. Se gli ammortizzatori (ma non la cinghia della trasmissione finale) mantengono classico il retrotreno, l’anteriore sfoggia una più attuale forcella a steli rovesciati.

Non esageriamo, però: i cerchi di gusto retrò supportano dischi già visti sulle Harley, con pinze ad attacco tradizionale, e poi c’è il faro anteriore minimalista quanto tecnicamente aggiornato, incastonato tra le piastre di sterzo dalla finitura spartana. Il bel manubrio nero ospita comandi e blocchetti elettrici in perfetto stile HD, mentre i comandi a pedale sono più sportivi, pur con staffe e sostegni dalla finitura concreta ma un po’ desolante. Il posizionamento apparentemente rimediato del radiatore dell’olio ha ragioni tecniche. Meno accettabile l’abbondanza di cavi e guaine che “infesta” la vista di tre quarti anteriore sinistra. In effetti la realizzazione, pur senza vere cadute di tono, potrebbe essere anche più curata (finitura del forcellone, delle piastre di sterzo e dei carter, specchietti, sostegni delle pedane e dei silenziatori, cavalletto, viteria da ferramenta). Va bene l’anima racing, ma sono pur sempre 11.500 euro...

La guida
C’è curiosità intorno alla XR 1200: vista l’estetica orgogliosamente USA, sarà riuscita la Harley-Davidson a fare una moto adatta, per funzionalità, comfort e piacere di guida, ai gusti e ai tracciati europei?

La seduta è bassa, certo, ma non è così lontana dagli standard delle nostre roadster. La sella è duretta, ma si può distribuire bene il peso sull’ampia superficie. La posizione arretrata e moderatamente rialzata delle pedane è inusuale per una Harley-Davidson ma la larghezza dei carter ci riporta sulla terra. La postura è contraddittoria, con piedi larghi e ginocchia strette per (tentare di) stringere un serbatoio che sembra più striminzito di quanto non sia in realtà. Anche il manubrio inganna, ma in positivo: è sì alto e largo, ma non così lontano, molto indicato per la guida su strada. A certe tradizioni americane bisogna fare l’abitudine, in particolare al blocchetto di avviamento sul cannotto col bloccasterzo separato, alle grosse leve non regolabili o alla stampella laterale difficile da azionare in entrambi i sensi.

Anche il V-Twin non ispira certo pruriti sportivi, e in effetti mantiene le “good vibrations” e gli scuotimenti ai bassi regimi, il sound zoppicante e la tendenza (qui appena attenuata) a prendersi il proprio tempo nelle variazioni di regime. Però quei 91 CV stuzzicano, specie per il regime a cui sono ottenuti: e quando mai si è sentita una Harley Davidson girare a 7000 giri?!

Col rumore del bicilindrico tarpato dalle normative andiamo verso le curve. Già negli attraversamenti urbani svanisce la diffidenza che avremmo potuto nutrire per questa moto. La XR è sorprendentemente maneggevole rispetto alle aspettative. Nonostante il peso e la gomma posteriore da 180, grazie alla corretta distribuzione dei pesi e all’ottima leva del manubrio si districa agilmente tra code ai semafori, tombini e pavé, sempre che la velocità non sia bassissima o non stiate manovrando da fermo. E meno male, perché la forcella assorbe bene le sconnessioni ma agli ammortizzatori le asperità non vanno proprio giù. Meglio dribblarle o sono belle botte.

Il motore è un distributore di coppia mai scarico, ha una fluidità di erogazione notevole per un 1200 raffreddato ad aria ma si avverte la voglia di dare di più. Vista la disponibilità a spingere e a riprendere con grande linearità già dai 2000 giri ci si aspetterebbe un rendimento ottimale sui 4000, invece ci sono ancora oltre 2500 giri di vero vigore. I regimi più alti sfoderano carattere e vitalità sconosciuti, finalmente si può spremere senza paura il V45 americano con la certezza che risponderà, aiutato anche dai rapporti accorciati. Certo, tirando arrivano anche vibrazioni più fastidiose e il calore dai cilindri, ma si sopportano volentieri in cambio di un po’ di grinta in più... Un minimo di adattamento è sempre richiesto, però, non si può avere tutto: la corsa della manopola del gas è lunga e il cambio è lento. Per contro la cinghia è dolcissima e ammortizza qualche accenno di on-off.

Nel misto collinare la XR è davvero efficace e divertente, specie se condotta in maniera rotonda su fondi omogenei e senza chiedere ingressi o cambi di direzione fulminei. L’equilibrio ciclistico e il sostegno delle sospensioni consentono ritmi allegri in sicurezza, si piega benissimo con appoggi sicuri e traiettorie precise. Solo un’azione troppo aggressiva dà origine a qualche scompenso in ingresso e percorrenza, niente però che comprometta la confidenza o che non sia evitabile dandosi una calmata. I freni vanno sollecitati con un certo vigore, così non manca il mordente, gli spazi di arresto sono soddisfacenti e, con l’aiuto delle ottime Dunlop Qualifier, non ci sono fenomeni di autoraddrizzamento pizzicando la leva a moto inclinata.

E volendo togliersi lo sfizio della pista? Intanto è già stupefacente che una Harley-Davidson di serie dia la possibilità di farlo, e poi il risultato non è male. Sul Circuito di Franciacorta ci siamo proprio divertiti. Il motore tutto coppia permette di rimediare ad un cambio dalla funzionalità e dalla rapportatura inadatte alla pista e può essere usato in tutto il suo potenziale (state pure sempre sopra i 4000 giri), tanto con 91 CV non c’è rischio di derapate di potenza. Attenzione invece al limitatore, che arriva prestissimo.

La posizione che si assume in sella è più esasperata di quanto avvenga su strada e l’angolazione delle estremità del manubrio compromette un po’ la gestione fine del gas nella pieghe a destra. Già, perché si piega, eccome. Le gomme non vengono messe in difficoltà dal motore né dalla massa della moto ma, anche per taratura turistica delle sospensioni e nonostante l’altezza dell’avantreno, nelle curve a destra si tocca subito coi collettori di scarico. La ruota anteriore così si alleggerisce e le linee si allargano inesorabilmente con contorno di ondeggiamenti in percorrenza altrimenti assenti. Insomma, prese queste poche precauzioni (e ricordando che i freni sono progettati per la strada e quindi manca mordente nei primi istanti di intervento) la XR 1200 si rivela gustosa e se la gioca con più di una rivale europea. A tal punto che la Harley-Davidson ha organizzato l’XR 1200 Trophy.

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