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Giorgio Gattoni - Responsabile Sperimentazione Veicolo MV

Come fanno i progettisti...

Giorgio Gattoni - Responsabile Sperimentazione Veicolo MV
...e i tecnici MV a realizzare e a mettere a punto moto così performanti in pista e così veloci? Quali sono le differenze di filosofia tra le quattro cilindri italiane e le supersportive giapponesi? Perché la 1078 rappresenta una svolta importante nella serie F4? Durante il confronto in pista tra la F4 RR 312 e la F4 1000 StK ne abbiamo parlato con Giorgio Gattoni, Responsabile Sperimentazione Veicolo.

Una volta definito il progetto c’è tanta strada per arrivare alla moto finita e messa a punto. Come si giunge a questo traguardo importante?
Il Capo Progetto CRC definisce la linea di massima della telaistica e ne stabilisce l’orientamento tecnico (sportivo, stradale...), realizzando anche le prove di massima. Il Reparto Motori ha lo stesso compito e definisce la configurazione del motore. Il tutto viene poi assemblato e testato nel nostro reparto. Noi quindi effettuiamo la preparazione della moto per i test, che poi vengono eseguiti da una squadra di collaudo che fa capo a Fabrizio Latini. Svolgiamo prove di ogni tipo, su strada, in pista e anche di omologazione, tutto ciò che concerne il veicolo nella sua globalità.

La CRC impone una linea precisa o c’è margine per un’interpretazione personale?
No, ci sono direttive ben precise. Altrimenti ognuno potrebbe mettere del suo e il risultato finale non sarebbe prevedibile. Per esempio il cambiamento della taratura delle sospensioni che è stato adottato per la 1078 è una precisa indicazione del Capo Progetto. Arriva dall’alto. Un collaudatore lavora in funzione di queste direttive, che in questo caso erano: moto più confortevole.

Quindi per la 1078 c’è stato un deciso cambio di direzione dopo anni di F4 sportivissime.
Sì, ma la moto non è stata stravolta, solo adattata per soddisfare una clientela più stradale. Fermo restando che va bene anche in pista. Comunque è stata una svolta importante, fino alla 312 si era seguita una filosofia leggermente diversa. In particolare si è lavorato molto sulla taratura del monoammortizzatore, mentre all’anteriore si è adottata una forcella completamente nuova, sempre una Marzocchi ma con gli steli che lavorano in modo separato: il sinistro in compressione e il destro in ritorno. È un concetto diverso di sospensione. È stata curata anche la frenata. Sulla R 312 c’erano le pinze Brembo monoblocco a quattro pastiglie, sostituite sulla 1078 da quelle a due pastiglie. Questo comporta un attacco meno aggressivo di quanto succeda con quattro pastiglie, che rispondono subito alla frenata perché sono spinte in modo molto diretto dal pistoncino. Sempre nell’ottica di realizzare una moto meno critica da guidare, in questo caso più morbida nei panic-stop.

Più facile ma con un motore spaventoso, non proprio alla portata di tutti...
È vero, ci sono più CV. Però cambia l’erogazione, che è più pulita, e la coppia superiore serve per guidare su strada con maggiore relax. Una MV deve essere la migliore in assoluto, da tutti i punti di vista, così vuole il Presidente. Chi sale su una MV deve avere il massimo, anche nelle prestazioni, e la F4 deve essere la più potente e la più veloce. Poi ci sono da soddisfare anche le richieste della clientela, che vuole una moto comoda e facile da guidare su strada. La soluzione? Aumentare la cilindrata, che significa un motore pieno ai bassi e potente in alto ma non troppo “spremuto”, visto che elasticità e regolarità non vanno d’accordo con un’elaborazione troppo spinta. È così che si è passati da 996 a 1078 cm3. Questo solo per dare maggiore comfort, perché anche il 1000 assicura le prestazioni: per esempio la Stock è comunque competitiva, visto che siamo riusciti a mettere una moto in prima fila in tutte le gare.

Che differenza c’è tra la MV e le rivali, in particolare le giapponesi. Come si giustifica il costo così elevato?
La differenza è giustificata da tante cose, per esempio dalle pinze monoblocco con i tubi in treccia metallica, dalla forcella con la tecnologia usata nelle moto da corsa, dai cerchi Brembo Light (-4 kg rispetto ai vecchi a stella), dal sistema di antisaltellamento meccanico, tradizionale sulla frizione, affiancato da quello elettronico sull’iniezione (EBS).

La frizione è piaciuta ai nostri tester, dopo che hanno imparato a usarla. In pista va bene quindi, ma in partenza nelle prove di accelerazione abbiamo avuto dei problemi, strappa così forte da disturbare la prova.
La frizione antisaltellamento va molto bene in pista perché lavora in coppia con l’EBS. Questo doppio sistema rende più versatile il funzionamento, che si adatta alla maggior parte delle piste, sia lente sia veloci. È più efficace del semplice sistema meccanico, che è più sensibile al rapporto, al regime, al grip della ruota. Il problema degli stappi in partenza è dovuto invece alle molle della frizione, quelle fornite non erano esattamente quelle deliberate e sotto stress vanno in risonanza con il parastrappi. Oggi comunque stiamo risolvendo il problema.

Passiamo alla Stock, quali sono le differenze?
Quelle, molto limitate, concesse dal regolamento. Ci sono quindi lo scarico Arrow di serie e la centralina racing che forniamo a catalogo. Ha gli stessi contenuti di quella installata sul modello stradale ma offre la possibilità di lavorare su più parametri per ottimizzare la resa del motore. Quando si acquista è già tarata ma si può intervenire sull’anticipo e sulla carburazione esattamente come sulle Superbike. È un’operazione però complessa, e sulle Stock è difficile che si vada a toccare la mappatura.

La ciclistica cambia nelle quote?
Sì, ma restano comunque molto simili a quelle della moto di serie. L’altezza del posteriore è la stessa, mentre l’anteriore è leggermente più basso. L’angolo del cannotto è più chiuso di mezzo grado, operazione che si esegue cambiando tutto il gruppo meccanico dei cuscinetti, e il forcellone è infulcrato 3 mm più in alto. Dopo quest’ultima modifica si riposiziona l’altezza del posteriore alla quota originaria. L’assetto quindi non cambia con questa modifica, ma ci sono effetti positivi sulla progressione del leveraggio, che lavora in modo diverso, sulla rapidità dell’inserimento in curva e sul tiro catena. La forcella Marzocchi con steli di 50 mm è stata messa a punto in pista dai nostri piloti e l’ammortizzatore è lo stesso che c’è sulle versioni MT (Massimo Tamburini) e CC (Claudio Castiglioni), con un’idraulica di alto livello. La messa a punto è stata fatta al Nürburgring in collaborazione con la Sachs Germania. Il Nordschleife è un banco di prova severo, che offre una serie di condizioni molto varie, con situazioni anche estreme che si incontrano in pista e su strada, come scollinamenti, compressioni, sconnesso di tutti i generi sia sul veloce che sul guidato.

La moto viene consegnata già pronta per le gare oppure è solo una buona base di partenza su cui lavorare?
La ciclistica, l’assetto e la regolazione delle sospensioni sono uguali agli elementi e ai parametri usati da Luca Scassa nelle gare del Mondiale. La consegniamo così per garantire il prodotto: è la moto di un pilota che parte in prima fila. Poi da lì si può migliorare, ovviamente, per adattarla ai propri gusti. Ma se a un certo punto si va in difficoltà si può sempre tornare alla situazione di partenza.

I nostri tester hanno impiegato un po’ di tempo per entrare in sintonia con le moto. Concorda con i loro giudizi?
Le MV, come le Ducati, sono penalizzate rispetto alle più facili giapponesi, e i piloti hanno in genere bisogno di un po’ di tempo per abituarsi al comportamento della moto e all’avantreno così rigido che trasmette così tanto ed è così reattivo. Concordo sul fatto che si debba guidare in modo diverso, la F4 è maschia, se vogliamo, e va condotta in maniera decisa.

La Stock è troppo nervosa per essere guidata da tutti?
La Stock è mirata per l’utilizzo in pista e si cerca di dare molta sensibilità e rapidità di risposta alle correzioni, realizzando una ciclistica molto reattiva per facilitare la guida racing. In più c’è il fatto che pesa 15 kg in meno della moto di serie e tanto peso è tolto proprio nei punti critici, come il cupolino, eliminando il gruppo ottico, e la coda, sostituendo i pesanti scarichi di serie. Altro peso è risparmiato con la carena in fibra di vetro, visto che quella della F4 è ben più spessa e quindi pesante rispetto a quella di una giapponese. La Stock è quindi una moto molto reattiva ma non pericolosa. Non sbacchetta mai in modo da far perdere il controllo, non amplifica le oscillazioni. Uscendo veloci dalle Biondetti, per esempio, se si anticipa l’apertura dell’acceleratore si può innescare uno sbacchettamento, ma basta alleggerire la presa sul manubrio per eliminarlo rapidamente. Un piccolo pegno da moto sportiva ma ripagato da notevoli vantaggi: nelle esse la Stock è velocissima nel cambio di inclinazione, l’inerzia è bassissima e non è richiesto uno sforzo importante sul manubrio; le moto da corsa devono essere così. Con la moto di serie si fatica di più e l’azione non è così rapida. Le sensazioni sono simili, perché la moto è la stessa, ma la Stock è molto più rapida. Estremamente più maneggevole.


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