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Gianluca Galasso, Responsabile Relazioni Esterne Benelli

La Casa pesarese è in ritardo...

Gianluca Galasso, Responsabile Relazioni Esterne Benelli
...con la Due, la naked di media cilindrata destinata al mercato attualmete più recettivo. Nell’attesa le distrazioni non mancano: oltre alla Tre K in versione 899, che vanta prestazioni non disprezzabili e un prezzo abbordabile (a marzo sarà in vendita a 9.900 euro chiavi in mano), c’è la supermotard BX 570 Motard, derivata dalle off-road ma con un motore di maggiore cubatura.


È ancora presto parlarne, ma a noi interessa la seicento sportiva. Una domanda: perché andate a complicarvi la vita con il doppio forcellone? La categoria è già difficile per moto dalla tecnologia consolidata...
Perché entrare in una categoria di giapponesi e pensare di far loro concorrenza è difficilissimo, e non si riesce. Lo ha dimostrato la Triumph. Poi ha imboccato una strada diversa, quella del tre cilindri, altro stile, altro target, e ha avuto fortuna. Noi abbiamo l’intenzione di sfruttare le capacità dell’ingegner Marconi per dare qualcosa di nuovo e di diverso. Questo non succederà domani, secondo me ci vorranno almeno tre anni. Il progetto infatti è ancora sulla carta e non c’è nulla di fatto a parte la matematica del motore.

L’unico dubbio che abbiamo è che quel sistema sia un po’ difficile. Per esempio nell’affidabilità, ci sono stati problemi di manutenzione e nel feeling di guida, da questo punto di vista la forcella tradizionale è ancora la migliore.
Sì, ci sono stati questi problemi, ma lo sviluppo è rimasto fermo a quindici anni fa. Marconi, visto che è l’ideatore della Tesi, conosce bene questi limiti, ma sa anche come migliorare questo sistema. Sicuramente quello sarà un tema sul quale andremo a lavorare profondamente.

Ci sono altri obiettivi importanti?
Sicuramente il peso, che dovrà essere molto basso. L’obiettivo è farla più leggera delle concorrenti giapponesi, un traguardo raggiungibile proprio per l’architettura scelta. Da questo punto di vista il motore portante, che ha il fulcro del forcellone nel carter, è di grande aiuto. Poi lavoreremo molto con le sospensioni, che sono determinanti per le qualità dinamiche.

Il motore è tradizionale?
Sì, è il classico seicento a quattro cilindri alla giapponese. Vorremmo farlo in fretta visto che in questa categoria i motori invecchiano presto.

Visto che la Benelli è rinata con il tre cilindri, perché non continuare su quella strada, dato che ha citato proprio l’esempio della Daytona come quello di moto personale e azzeccata? Così si sfruttano anche i vantaggi in termini di compattezza, personalità ed erogazione.
Il tre cilindri rimarrà sempre il motore della Benelli, ma abbiamo visto che dal punto di vista puramente sportivo ci sono dei limiti. Il tre cilindri, insomma, ci preclude l’attività agonistica. Un altro motivo è lo spazio commerciale: quello delle quattro cilindri è senza dubbio più ampio rispetto quello delle tre cilindri, anzi, della tre cilindri.

Questo è vero, ma vi dovrete battere con la potenza giapponese, qualità, tecnologia e costi.
La Benelli ha un asso nella manica: realizzare il motore in Cina. Non è un obiettivo immediato, ma è chiaro che rientra nei piani dell’Azienda. Oggi questo passo non è ancora tecnicamente possibile, abbiamo provato a realizzare dei componenti presso la casa madre, ma il livello tecnologico che riusciamo a raggiungere è troppo basso per i motori di grossa cilindrata. Si possono fare delle cose “normali”, ma non componenti da corsa. L’idea di costruire in Cina un motore di prestazioni intermedie, adatto a una turistica non è però un’utopia.

Quindi i costi sarebbero ben più contenuti.
Oggi le Case giapponesi realizzano delle seicento perfette, belle, veloci, affidabili e tutto sommato economiche. Quando riusciremo a costruire il nostro motore in Cina quest’ultimo obiettivo sarà raggiungibile. Poi se la Benelli 600 avrà qualche CV in meno quello non sarà un problema, perché ci sarà il prezzo e ci saranno anche dei contenuti tecnici innovativi.

Sarà un modello sportivo, da quanto si vede nel disegno.
Sì, perché oggi sul mercato italiano la moto sportiva è ancora la regina. È scomoda, difficile da guidare e ha tanti altri difetti ma è ancora la più affascinante. Realizzeremo non una Hornet o una Fazer, ma una CBR600RR e una R6 naked. Poi alle corse ci penseremo.

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