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Corso avanzato in pista

Le scuole guida servono solo ai principianti o permettono di migliorare anche a chi ha...

Corso avanzato in pista
...già una buona esperienza e vuole essere più veloce in pista? È la domanda che ci ha posto sul numero scorso un nostro affezionato lettore: stimolante, ci siamo detti! E oggi eccoci qui, nel circuito di Lombardore con la CF-Promotion. Il semaforo è verde e la visiera è calata: ora tocca a noi, vediamo cosa ci resta da imparare... (più di quanto immaginiamo)

Quattro gruppi di sei piloti, suddivisi per esperienza e velocità in pista. E poi i soliti argomenti: la sicurezza in pista, cosa fare, cosa non fare, le bandiere. E ancora, la posizione di guida, le traiettorie e la frenata. Insomma, apparentemente nulla di nuovo: quella della CF-Promotion è una classica scuola guida in pista in cui si trattano gli argomenti di cui ormai parliamo e leggiamo da anni sulle riviste specializzate. Ma oggi siamo qui, nel circuito di Lombardore, con un nuovo obiettivo in mente: cercare di migliorare ulteriormente le nostre discrete qualità di guida. E, già che ci siamo, imparare l’ingresso in derapata. Si può, dopo anni di esperienza e un’età non proprio verde, cambiare il nostro stile di guida?

La domanda - che ci ha posto un nostro affezionato lettore, Raffaele Gardenal - è stimolante e noi abbiamo colto la sfida al volo, partecipando di persona a un corso di guida in pista. I nostri affezionati lettori conosceranno le persone che oggi sono coinvolte in questa giornata di studio, in particolare Roberto Festa, pilota del CIV, tecnico autorizzato dell’Andreani Group e consulente in pista di numerosi piloti, tra cui il nostro Massimo Accornero. Diciamo subito che l’obiettivo della giornata non è ripercorrere la via crucis della solita scuola guida per principianti - ormai, con tutto il rispetto e l’ammirazione per chi comincia, ne abbiamo piene le tasche - ma andare a pescare le novità di un corso avanzato, per piloti o quasi. E allora partiamo da una cosa nuova,la posizione in sella...

La posizione di guida
Per chi va in pista da anni tutto è ormai assodato: si usano il corpo, le gambe e soprattutto i piedi. Che vanno tenuti sulle pedane con la punta per spingere meglio. In rettilineo si sta in carena e in
curva ci si muove abbondantemente sulla sella per modificare il baricentro dell’insieme pilota-moto al fine di essere più veloci a parità di piega e per comandare più efficacemente la moto, soprattutto nei cambi di direzione. Nulla di nuovo.

Per me c’è però una bella sorpresa: Festa mostra una posizione di guida arretrata e spiega l’uso delle ginocchia contro il serbatoio. In pista non arriva mai con l’inguine su quest’ultimo, dimostrando che questa tecnica è ben più rapida di quella che prevede gli spostamenti longitudinali sulla moto (fino ad oggi ho sempre guidato così). Il concetto è che ogni movimento in più fa perdere tempo e tra l’altro non può essere compiuto troppo rapidamente perché lo spostamento longitudinale del corpo modifica la distribuzione del peso e può scomporre l’assetto. Mi sembra una ragione valida.

Altra nozione: impostare la curva spostando il sedere fuori dalla sella quando si è ancora in rettilineo. Con questo semplice accorgimento e la sua tecnica (della posizione fissa e arretrata), arrivati in staccata basta aprire il ginocchio per essere già pronti alla curva. Se, al contrario, ci si mette in posizione solo in prossimità della curva, mentre si frena, si perde tempo e si muove la moto; peggio ancora se oltre a scendere di lato ci si avvicina pure al serbatoio: si perde un’infinità di tempo. Provare da soli questo sistema per verificarne l’efficacia.

La curvetta maledetta
Il circuito di Lombardore non è lunghissimo né veloce, ma è piuttosto insidioso. E non mancano degli ottimi spunti per imparare a guidare. Uno è quell’odioso tornantino destro da prima che porta all’unica curva sinistrorsa del tracciato. Io e Festa ci siamo concentrati qui. Pensavo di percorrerlo discretamente, ma lui era sei volte più veloce di me. E poi guidava girato indietro con una sola mano una moto ben meno agile della mia KTM Superduke R! Qual è il mio problema? Anzi, quali sono i miei problemi?

La prima cosa che mi dice è che ho troppa fretta di aprire il gas. Sembra strano ma in questo caso prima dai il gas e più sei lento. Perché così facendo la moto si siede e inevitabilmente allarga; e questo, badate bene, con una ciclistica solidissima e un monoammortizzatore ben tarato per la pista, tutt’altro che molle. Così succede che mentre Festa chiude la curva con estrema facilità, in pratica percorrendola a filo il cordolo interno, io me ne parto per la tangente. Quindi, mentre io sto lottando con la Superduke per farle chiudere la curva in uscita e devo aspettare delle ore per aprire completamente l’acceleratore, lui, che a quel punto è perfettamente in linea in uscita e con la moto dritta, spalanca e ciao ci vediamo dopo.

A questo punto direte: facile! Una volta capito il problema ci vuole un attimo a rimediare. Infatti ai box, davanti alla pianta del circuito dove sono disegnate le due traiettorie, quella giusta e quella sbagliata, tutto sembra semplice, ma una volta in pista le cose si complicano e si è sempre da capo. Prima di tutto non è facile capire dove esattamente si devono mettere le ruote, in genere si continua a passare più o meno sulla traiettoria sbagliata. Poi, anche se non sembra di accelerare, in pratica si ha sempre il gas in mano, e il risultato non cambia: l’istruttore va a chiudere la curva e noi via per la tangente. Che nervoso.

Poi, dopo una ventina di tentativi sono finalmente riuscito a chiudere questa benedetta traiettoria: semplicemente imponendomi di finire la curva col gas chiuso... Mi è bastato pensare alle parole di Festa: “hai voglia di dare gas? Resisti, conta fino a tre e poi lo dai”. Perché basta un filo per far cambiare assetto alla moto. Tutto qui? Sì. Sembra una cosa da niente ma così facendo tutto cambia dal giorno alla notte; anzi, viceversa. L’impressione è di guidare un’altra moto, la prima che allarga senza speranza e la seconda che chiude tantissimo. E pensare che la KTM è sempre quella e che, oltretutto, ha già ha un’eccellente impostazione sportiva, tendente a puntare alla corda già per conto suo. Esercizio finito allora? Neanche per sogno. Prima di tutto questa azione deve diventare automatica, cioè essere ripetibile e trasformata in un automatismo, non basta di certo indovinarla una volta. Poi ci sono da studiare e affrontare altre fasi altrettanto importanti.

Per farvi capire quanto sia complesso affrontare una stupida curvetta di questo tipo, vi cito solamente le fasi che dovrei affrontare, approfondire e assimilare.

LE FASI DELLA CURVETTA
Primo: il movimento in sella prima della curva. Come già detto in precedenza a proposito della posizione di guida, si deve anticipare la posizione di guida quando si è ancora in rettilineo. Mi sentivo piuttosto veloce in questa fase, poi ho scoperto che mi muovo sulla sella solo in frenata, e questo mi fa perdere un mucchio di tempo.

Secondo: anticipare la frenata per essere più veloci. Questo mi pare un controsenso, ma evidentemente non è così. Visto che in staccata sembra vincere chi frena dopo, mi sembrava logico che per essere veloce si debba staccare il più tardi possibile. Non è così, questo vale solo se si è in bagarre. In effetti nelle gare vediamo che quando c’è la lotta i tempi sul giro peggiorano e i duellanti sono spesso raggiunti da chi c’è dietro. In questo appuntamento non siamo riusciti ad approfondire la tecnica della staccata perché è piuttosto complessa. Bisogna infatti capire dove si deve lasciare il gas, quando e come agire sul freno anteriore e sul posteriore, come modulare la frenata e quando lasciare la leva e il pedale, il tutto seguendo la traiettoria giusta per attaccare la curva.

Terzo: seguire una traiettoria decisa verso la corda. Dall’esperienza precedente sono portato a ritardare l’ingresso arrotondando la traiettoria, così ho una buona velocità di ingresso in curva. Ottimo, direte. Sì, se non fosse che poi penalizza il risultato complessivo, facendomi perdere un sacco di tempo. Il concetto che si è accennato a proposito del tornantino è quello della traiettoria spigolosa, in pratica uno stop-and-go con la fase della curva il più breve possibile: moto dritta in frenata, piega stretta e velocissima, rapido riallineamento per spalancare il gas in vista del rettilineo. Oggi, con le potenze a disposizione, sia sulle maxi sia sulle medie cilindrate, questa sembra essere la tecnica più redditizia.

La staccata in derapata
Argomento affascinante, quello della staccata in derapata, tecnica tanto spettacolare quanto inutile dal punto di vista dell’efficacia in pista. E infatti i piloti la applicano in gara solo raramente, a volte in bagarre, se arrivano un po’ lunghi in una staccata, a volte solo per dare spettacolo. Mai, comunque, quando cercano il tempo o devono staccarsi qualcuno dalle costole, il tempo sul giro vuole la guida pulita.

A noi il record interessa ben poco, infatti, a regalarcelo ci pensano già Rossi e compagnia bella, ma quando guidiamo in pista cerchiamo di divertirci e gratificarci: una bella staccata con la moto di traverso è un buon metodo per cogliere entrambi gli obiettivi. La prima cosa da fare è osservare chi la fa, per vedere la posizione e la lunghezza della derapata, poi si entra in pista e si prova. Con prudenza, ma anche con decisione, altrimenti il risultato può essere deludente. Tenete presente infatti che le cose cambiano sostanzialmente dal punto di vista e ovviamente, per la naturale avversità delle cose, a nostro sfavore: una piccola sbandata, che dal bordo pista non si vede nemmeno, è percepita dal pilota come un numero da cinema.
Pilota: “Hai visto che roba?”.
Amico: “No, Cosa?”.

Perché una derapata si noti il pilota deve avere la percezione che la ruota posteriore arrivi sulla linea della spalla, una sensazione che, se non si è più che avvezzi alla guida in sbandata, come può esserlo chi arriva dal fuoristrada, è tutt’altro che piacevole, preludio a un buon capitombolo. Comunque non disperate, l’impresa è difficile ma non impossibile, dopo numerosi tentativi non è detto che anche un pilota “normale” possa, un dì, provare l’ebbrezza del traverso.

Clicca qui per leggere l'intervista a Roberto Festa
 
Clicca qui per leggere l'articolo sulla regolazione delle sospensioni in pista

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