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Comparativa SuperTourer

A spasso per le alpi marittime in sella alle più raffinate supertourer-superaccessoriate. Oltre 5000 km al freddo (e sotto la pioggia) per eleggere la regina della categoria e per riaffermare una grande verità: viaggiare in moto, d’inverno, è una cosa splendida!

Comparativa SuperTourer

Accendo il riscaldamento e tiro su il vetro, è oramai buio e fa freddo. Il fascio luminoso bianchissimo e potente illumina tutta la strada, di curva in curva; le sospensioni, che ho regolato sulla taratura “comfort”, filtrano alla perfezione le asperità dell’asfalto. Fuori sono 4 gradi, ho ancora oltre 200 chilometri di autonomia. Ora piove, ma qui sono al caldo e riparato e i sistemi antislittamento e la frenata integrale assistita mi danno sicurezza. Il navigatore satellitare mi segnala che alla prossima svolta mancano poco più di 1200 metri. Sono quasi arrivato, ora posso spegnere la musica che mi ha accompagnato fin qui. 

Siamo in auto? No, in moto. Viaggiare nel lusso oggi si può. Nel lusso e in piena sicurezza. Ed è anche molto piacevole. Ora, in questo piccolo racconto di viaggio, abbiamo sommato tutti i più ricchi accessori che troviamo nelle cinque protagoniste di questo confronto, come l’ABS, l’ASC, il CBS, la radio, i sedili e le manopole riscaldabili, le sospensioni regolabili elettronicamente... Dispositivi che sembrano superflui ma che alla prova dei fatti si sono dimostrati molto utili o, in qualche caso (radio, computer di bordo, navigatore), piuttosto comodi. 

Abbiamo scelto le cinque protagoniste di questo confronto tra le moto più potenti, comode e lussuose del settore delle turistiche. Tre di queste sono affini per prestazioni, tipologia e attitudine; sono la  BMW K 1200 GT, la Kawasaki 1400GTR e la Yamaha FJR 1300 AS. Queste tre moto, quindi si misureranno in un confronto più diretto, mentre le restanti due giocheranno un po’ il ruolo delle co-protagoniste. Sono la straordinaria Honda Gold Wing, supercomoda, superaccessoriata, e la outsider Moto Guzzi Norge 1200. Quest’ultima, per l’architettura del propulsore - il mitico bicilindrico a V trasversale raffreddato ad aria - non può competere per prestazioni contro i più spinti, o grossi, quattro cilindri delle giapponesi, ma in questo lungo viaggio ha giocato molto bene le sue carte ed è riuscita a farsi apprezzare. 

 

La guida in autostrada

È lungo gli interminabili percorsi autostradali che la BMW K 1200 GT trova il suo habitat naturale. In azione il motore gira tranquillo e regolare promettendo, se si viaggia ai canonici 130 km/h, lunghi viaggi e poche soste; a quell’andatura si è appena disturbati da una ruvidità di fondo del quattro cilindri tedesco e da qualche leggera vibrazione sulla sella. La ciclistica fa una piega, visto che la rocciosa direzionalità (frutto di oculate scelte progettuali) permetterebbe di affrontare i curvoni più veloci a velocità ben più consistenti. Punto debole, ovvia conseguenza di tanta precisione, è un’avvertibile inerzia direzionale, che si genera sia nelle fasi di sorpasso sia in quelle di rientro. Non si tratta di un grave difetto, si supera con un minimo impegno fisico, ma tra le concorrenti c’è di meglio.

Per regolare la protezione aerodinamica basta spingere con un dito sull’efficiente comando elettrico; è facile trovare l’inclinazione adatta alla propria statura e ai propri gusti e non si verificano nemmeno fastidiose turbolenze. Peccato però che la carenatura lasci scoperte le mani e le braccia, perché nella stagione invernale il disagio sulle lunge percorrenze è avvertibile. In aiuto accorrono gli optional (a richiesta) come le manopole e la sella riscaldate e il parabrezza di maggiori dimensioni. Sul lato destro della carena il piccolo vano con serratura può essere utile per riporre piccoli oggetti o il biglietto autostradale.

La Honda Goldwing è un vero salotto viaggiante, progettato per muoversi sulle sconfinate highway statunitensi. Ma non se la cava mica male neppure sulle più morigerate autostrade d’Europa: merito del propulsore che ronza sornione a bassi regimi nella marcia in overdrive e della più assoluta assenza di vibrazioni. In autostrada le sospensioni assorbono gli avvallamenti senza problemi, e sostengono con sicurezza anche sui curvoni veloci e l’allestimento full optional (di serie) rende il viaggio ancora più confortevole: radio, navigatore satellitare, sella (poltroncina), vani portaoggetti per il pilota e il passeggero, ampie borse integrate, cosa pretendere di più? La Goldwing è di certo la moto più confortevole del mondo. Possibile però che cotanto lusso sia svilito dall’antico parabrezza a comando manuale? E tra l’altro il meccanismo del nostro esemplare si è pure rotto... 

Un altro neo è la protezione aerodinamica in determinate situazioni. Perfetta se si viaggia in tranquillità, diventa meno confortevole se si aumenta la velocità: sulle autostrade tedesche l’ampio plexiglas genera infatti delle turbolenze che disturbano un po’ il pilota; peggio ancora per il povero passeggero (vedere la prossima sezione). 

La velocissima Kawasaki 1400GTR deve avere studiato per bene la materia, perché anche in autostrada viene promossa a pieni voti. Esclusa la Goldwing, che fa caso a sé, la GTR è irreprensibile anche nella marcia rettilinea, in cui si lascia condurre “con due dita”, anche in caso in cui, viaggiando di buon passo, si richiedano rapide variazioni di traiettoria o si affrontino tratti guidati più veloci (i tipici viadotti liguri). 

Per apprezzare al meglio il comfort di viaggio, è sufficiente inserire la sesta marcia - overdrive, a 130 km/h si viaggia a soli 4000 giri/min, lo spunto resta e non ci sono vibrazioni - e concentrarsi sul piacere del viaggio, apprezzando la conformazione e il sostegno della sella monolitica, e l’ottima protezione aerodinamica offerta dal parabrezza (regolabile elettricamente), più esteso di quanto ci si possa prefigurare, e che lascia scoperte solo le mani. 

Anche la 1400GTR è dotata di un comodo cassettino “autostradale”, ma non è protetto da serratura. 

Anche se appare come la più “piccola” del gruppo, la Moto Guzzi Norge 1200 GT si fa apprezzare anche in autostrada, sebbene non offra una protezione aerodinamica particolarmente estesa. Anche a velocità Codice si è protetti solo nella zona centrale del busto e si avvertono dei vortici che si generano dietro la schiena. La situazione non migliora più di tanto nemmeno regolando (manualmente) il plexiglas nella posizione più alta.  

In autostrada la bicilindrica italiana è sufficientemente stabile, sebbene resti sensibile alle sollecitazioni esterne, come una raffica di vento o una giunzione longitudinale dell’asfalto; in tal caso, soprattutto sugli ampi curvoni o sui viadotti, si innescano leggeri ondeggiamenti, non pericolosi né preoccupanti, ma solo fastidiosi per la guida. Per evitare questi fenomeni è indicato seguire traiettorie ampie e ben raccordate, anche nelle manovre di sorpasso si. 

A velocità di crociera non si riscontrano vibrazioni fastidiose, e l’unico “disturbo” proviene dalla rumorosità meccanica del motore raffreddato ad aria. La plancia è sprovvista di vani portaoggetti, peccato, per una moto con la vocazione al turismo.

La Yamaha FJR 1300 AS si fa apprezzare dal mototurista esperto per la fluidità dell’erogazione, che soprattutto in autostrada fa sciogliere come neve al sole le perplessità legate all’età del progetto. Il propulsore ha un’erogazione regolare ma nel caso è capace di sfoderare ottime doti di ripresa per eseguire sorpassi, anche in quinta marcia. La posizione che si assume in sella è comoda anche nei lunghi trasferimenti, che si godono senza avvertire alcun affaticamento o patire eccessiva vibrazioni; la sella si apprezza per la conformazione e il generoso spazio longitudinale. 

Buona anche la funzionalità del plexiglas (regolabile elettricamente) e la protezione offerta dalla carenatura, che lascia scoperte sole le mani e gli avambracci. Dal posto guida è semplice regolare la temperature delle manopole, agendo sul pomello posto sul lato sinistro della plancia. La marcia è resa ancora più confortevole dalla taratura delle sospensioni che assorbono gli avvallamenti senza però innescare scompensi di assetto lungo i curvoni a 130-140 km/h, nemmeno in presenza di fastidiose intersezioni longitudinali. 

Piccoli oggetti possono essere riposti nel vano ricavato nella carenatura, con lo sportellino protetto da serratura elettromeccanica. 

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