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Com'è nata la SBK

Moto di serie superelaborate, piloti straordinari e...

...un pizzico (anche due) di follia. Ecco come si correva trent’anni fa, con dei motori indomabili da oltre 150 CV.

 

Le superbike sono nate negli States nella seconda metà degli anni settanta. All’inizio fu una cosa da privati, ma nel giro di un paio d’anni tutte le case furono coinvolte ufficialmente. Nel 1981-82  dominavano la Suzuki GS 1000 Otto valvole  di Wes Cooley e lo squadrone Honda che vedeva impegnati il diciottenne Freddie Spencer, Mike Baldwin, Steve Wise e Roberto Pietri.

 

Spencer dovrebbero ricordarselo tutti, visto che è stato campione del mondo della 500 e della 250, un vero fenomeno. Un mostro di guida. Un talento immenso. Baldwin, invece, in Italia è quasi sconosciuto. Ma andava fortissimo, tanto che quando venne in Europa a gareggiare per la prima volta in vita sua con una 500, a Jarama nel ‘79, le suonò in prova anche a Kenny Roberts. Poi un devastante incidente con la Kawasaki Z 1000 lo massacrò. Tornò a correre, anche ad altissimo livello e nella GP, ma aveva perso quel briciolo di follia di una volta.
Steve Wise da noi nessuno sa chi sia, ma è stato l’unico pilota capace di vincere negli Usa in supercross, dirt track e superbike. Insomma il pilota più completo in assoluto. Oggi fa il predicatore, il ministro di Dio, o qualcosa di simile, di una delle tante chiese americane...

 

E infine Roberto Pietri.
Buon pilota, ma soprattutto un vero personaggio. Venezuelano, nipote di un ex presidente del suo paese, cintura nera di full contact. Bello, ricco e affascinante - ricordo ancora la "ressa delle femmine" quando si presentò il mercoledì prima della gara negli uffici  della direzione dell’Autodromo di Imola… - si era trasferito in California per dar seguito alla convivenza con la sua fidanzatina, cosa disdicevole nel Venezuela di allora.  E lì dette seguito alla sua passione per le corse.
Nel 1982 uno spicchio di questo mondo approdò a Imola per la 100 Miglia, la gara di contorno della 200 miglia. Fu il primo vagito delle Superbike in Italia. C’erano Wes Cooley con la sua Suzuki GS 1000 otto valvole e Roberto Pietri con un Honda 1000, copia racing della CB 900 Bol d’Or, allora best seller in Italia. In realtà era derivata dalla CB 750, perché la 900 non era in vendita sul mercato americano.
Che spettacolo vederli correre con queste motone!, il manubrio rigorosamente alto, uscire affiancati dalla prima variante, mettersi su una ruota, e sparire verso il Tamburello, che allora si faceva in pieno senza varianti. A duecento e passa in monoruota! Da far accapponare la pelle.

 

Per motivi professionali conoscevo molto bene la Honda. Beh ,vi assicuro, era un capolavoro. Sembrava quella per andare a spasso, ma aveva una cura maniacale in ogni minimo dettaglio. Estetica a parte (strepitosa!) era il motore la sua forza. 1025 di cilindrata, al limite del regolamento, tirava fuori la bellezza di 154 cavalli a quasi 11.000 giri. Ma la botta a 8.000 era sconfortante. Da togliere il fiato dai polmoni e il manubrio dalle mani. Eh sì, perché la moto aveva un problemino… Ai tempi la ricerca della potenza massima faceva imbizzarrire la curva della coppia, e non c’era l’ettronica a mitigare gli animi, e tutto era lasciato alla abilità della messa a punto dei carburatori. E i CV restavano per lo più bruti e indomabili.
Le Honda del tempo, erano obbligate dalla HRC a correre con i carburatori a depressione, i Keihin CV usati sulle moto di serie, che con le corse non andavano proprio d’accordo. Ma non c’era niente da fare, la Honda lo imponeva. Ricordo ancora le discussioni tra la filiale italiana e la Casa giapponese per le sue moto per il mondiale Endurance, ma il divieto era categorico. L’unica che se ne sbatteva e faceva di testa sua, forte della posizione commerciale privilegiata, era la Honda America. Sulla CB 1025 fu provato di tutto. Addirittura furono adattati dei Dell’Orto doppio corpo di derivazione automobilistica. Davano 8 cavalli in più dei Keihin, ma l’erogazione era quantomeno scorbutica...
Alla fine la scelta cadde sugli Edmonston che garantivano fino a 14 cavalli di più. Che carburatori! Dal caratteristico colore azzurro, molto simili ai Lectron, anche loro erano nati per i due tempi monocilindrici. Una vera libidine! Metterne insieme quattro, la sincronizzazione, era un lavoro da cesellatori del tornio, ma una volta fatto erano di una semplicità e di una efficienza disarmanti. Il solo problema era la messa a punto che doveva esse fatta in modo curatissimo, per non ritrovarsi sopra un cavallo imbizzarrito. Il difettuccio era  l’eccessiva depressione che si formava allo spalancare del gas, questa faceva letteralmente incollare le saracinesche al corpo del carburatore. Risultato? Un attimo di vuoto e poi i 154 cavalli arrivavano tutti insieme, con una brutalità che assicurava  monoruota a tutto spiano. Peccato che non lo controllavi. Il problema fu in parte risolto con delle micro scanalature che venivano ricavate sulla saracinesca stessa per evitare l’incollamento. Questo era uno dei tanti dettagli che facevano di queste moto una vera chicca, belle anche solamente da guardare, da scrutare.
Tanto per far capire il livello. Sembra che recentemente, sulle 600  Supersport plurititolate della Ten Kate,  sia stato trovato un sistema a pompa, per aspirare i gas dal carter e far girare le parti in una sorta di sottovuoto, con attriti ridotti al minimo. Fantascienza?
Bene, la Honda CB 1025 Superbike, oltre alle bielle Carillo al titanio, valvole al titanio, un albero motore che ogni appassionato vorrebbe avere sul tavolo di casa, e tante altre cose, già usava questo sistema. E parliamo di 27 anni fa…

 

Certo che anche quel manubrio alto K&N  da andar per strada... Poi dicono che sono un nostalgico perché vado in giro con una Yamaha XJR 1300.

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