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La storia della 916

Il designer Sergio Robbiano ha avuto la fortuna di iniziare la sua carriera alla CRC, sotto la guida di Massimo Tamburini, proprio mentre nasceva la 916. A SW ha raccontato alcuni aneddoti di quella eccezionale esperienza del 1991

La storia della 916

Parlare di una delle moto più belle del mondo ci invita a raccontare qualcosa dell’incredibile figura di Massimo Tamburini, direttore generale della CRC e progettista della belva rossa. Il rammarico è non avere lo spazio sufficiente a illustrarla dimensione del suo operato nel settore: ci accontenteremo di ricordare le oltre trenta moto progettate durante gli ultimi venticinque anni, i circa trenta campionati vinti, più o meno quindici titoli mondiali conquistati tra piloti e Marche e, fatto appena marginale, che è stato il primo a progettare nel ’75 la sospensione posteriore a geometria progressiva, a costruire nel ’78 la prima moto con telaio perimetrale. Io, sinceramente, queste cose non le sapevo, e di sicuro l’uomo Tamburini non ve le dirà mai, ma dopo una settimana di lavoro in CRC ho cominciato a sospettare qualcosa.

 

CRC, UN UNIVERSO D’ECCELLENZA

L’inevitabile entusiasmo dei primi momenti era destinato a riscontrarsi con la realtà; all’interno della CRC la persona meno dotata era infinitamente superiore al sottoscritto e la media viaggiava dall’ottimo all’eccellente; ero terrorizzato persino dalla donna delle pulizie, anche lei seguiva un metodo di lavoro preciso ed organizzato; ancora oggi mi chiedo se “Mister T” avesse istruito pure lei. A parte gli scherzi, la differenza tra noi comuni mortali e ciò che accade dentro a quelle mura è la spasmodica ricerca della perfezione in ogni minimo dettaglio che componga una moto.

La cosa divertente è che il signore in questione non si considera uno stilista: “Sono stato costretto perché non c’era nessuno a farlo quando iniziammo”; eh sì, in effetti alla partenza il Centro, che oggi mette in ginocchio moltitudini di ingegneri dagli occhi a mandorla, era un gruppetto di persone dalle capacità decisamente uniche.

La “qualità totale” è l’obiettivo fondamentale unico ed ultimo che anima oggi come allora ogni singolo componente del Centro Ricerche e Massimo tamburini, per raggiungerne l’essenza, ha elaborato un metodo di lavoro duro ed efficace. Ogni singolo componente è oggetto di attenzioni e di cure maniacali, dall’ottimizzazione del funzionamento alla ricerca stilistica esasperata.

 

LA NATURA E LA MATEMATICA APPAGANO L’OCCHIO

“Quando avrà raggiunto il massimo dell’efficacia e superato tutti i test previsti svolgendo le funzioni per le quali è stato pensato nella maniera più semplice, novantanove volte su cento sarà anche bello”, sembra incredibile eppure era proprio così; ho visto il telaio della 916 mutare innumerevoli volte e ad ogni step l’aspetto migliorava: più compatto, più leggero, più resistente ed incredibilmente diventava meraviglioso alla vista, quasi la natura avesse previsto che le rigide leggi della fisica e della matematica dovessero in qualche modo appagare anche l’occhio umano; quel groviglio di tubi assumeva ogni volta un aspetto più compatto, robusto ed efficiente; il motore sembrava essere nato per venire fagocitato in quell’unica soluzione, una simbiosi perfetta di tecnica ed estetica.

Non si capiva più dove finiva il pezzo meccanico e dove iniziava l’opera d’arte.

 

MANIACI DELL’ESTETICA È RIDUTTIVO

Successivamente capii che i disegnatori dell’ufficio tecnico, diretti dall’onnipresente Massimo Parenti, avevano un senso estetico che spesso non si trova nemmeno in uno studio di industrial design. Quante ore sacrificate al disegnare e ridisegnare ogni possibile passaggio di ogni singolo tubo del telaio! Il forcellone monobraccio posteriore credo sia stato per molti mesi l’incubo del reparto modelleria: cinque, dieci soluzioni differenti, ma il “nonno” non era mai completamente soddisfatto; si poteva quindi si “doveva” fare meglio.

E quando una soluzione campeggiava sul prototipo per qualche tempo tutti mormoravano: “taci, che questa volta ci siamo” allora potevi star sicuro che la mattina dopo il forcellone non c’era più, durante la notte il capo aveva avuto una nuova idea, ed i modellisti avevano rimesso in funzione le attrezzature.

 

VINCE LA SQUADRA

Ma se è vero che Tamburini merita non sappiamo più neanche noi cosa, altrettanto si debbono considerare le persone che operano al suo fianco, al di là dei meriti professionali indiscutibili, difficilmente si potrà riscontrare un attaccamento al lavoro ed una dedizione di tale entità.

Sarà probabilmente la possibilità che ognuno ha di esprimere un’opinione e di essere ascoltato con attenzione e rispetto, molte soluzioni viste sulla 916 sono figlie delle idee di tutti; durante lo sviluppo del prototipo ogni tecnico ha avuto modo di presentare e realizzare differenti proposte spesso successivamente entrate in produzione. Il design della piastra superiore di sterzo, ad esempio, è stato ottimizzato all’interno dell’ufficio tecnico mentre il reparto stile proponeva disegni ed il reparto carpenteria realizzava modelli ricavati dal pieno; il risultato è un oggetto che nella sua semplicità, unicità e bellezza riassume lo spirito della CRC.

Il posizionamento innovativo dell’ammortizzatore di sterzo, coperto da brevetto mondiale, è la dimostrazione del genio creativo e della sensibilità estetica e funzionale di Massimo Tamburini; la necessità di compattare al massimo la zona dello sterzo, unita all’esigenza di avere uno spazio lineare nel punto in cui passano i condotti di aspirazione, ha portato il tecnico riminese ad esplorare una via tutta nuova con ottimi risultati.

Il ponte di comando della 916 non ha rivali nemmeno tra le macchine destinate ad un uso esclusivamente agonistico.

Altra “perla” del design è il posizionamento del blocchetto d’accensione; nella filosofia costruttiva di una moto simile la sua vista non è certo fonte di esaltazione per l’assatanato di turno… a meno che non ci si trovi di fronte al serbatoio del Ducatone che lo integra nel suo alloggio.

La disposizione degli organi ausiliari, cioè tutto quello ciò che non sia telaio, motore e sospensioni, è, nella 916, un eccellente esempio di razionalità, funzionalità e soprattutto design.

Le pedanine sono forse l’esercizio più lampante di quanto illustrato sino ad ora; rivelano immediatamente un attento e certosino lavoro di rifinitura ed ottimizzazione: la curvatura della superficie di appoggio è motivata dalla necessità di essere confortevole e dare una sensazione di aderenza al piede con qualsiasi angolazione esso tenga il contatto; le scanalature trasversali ovviano al problema della sporcizia senza apparire fuoristradistiche e la scanalatura inferiore contiene il peso nei minimi termini.

Esaminando poi la parte posteriore, troviamo un’ulteriore conferma al fatto che un’ottima funzionalità sposi sempre un design affascinante.

 

TERMINALI ELLITTICI O CIRCOLARI?

A prototipo ultimato è stato argomento di dibattito per lungo tempo; non si era mai vista una figura geometrica analoga in un terminale di scarico e all’interno del gruppo si schierano le due classiche fazioni, chi temeva un impatto prevalentemente automobilistico, e comunque fuori dai canoni per una moto da corsa, e chi rimaneva estasiato dalle due bocche larghe e basse che così tanto caratterizzavano la vita posteriore. A distanza di quattro anni la consapevolezza di avere seguito la strada giusta si è confermata, tanto per cambiare, anche la più corretta tecnicamente. Spieghiamo: il terminale ellittico ha facilitato un suo posizionamento più corretto in quanto, essendo schiacciato e conseguentemente meno ingombrante di un silenziatore circolare di egual volume, fermo restando lo spazio necessario alla compressione della ruota posteriore, il codone è stato posizionato ad un’altezza dal suolo corretta ed equilibrata con lo stile della moto. La decisione di non avere occultato i due silenziatori all’interno del codone è stata presa in funzione del tipo di moto racing, e per evitare tutti i problemi di smaltimento del calore che si sarebbero rivelati difficilmente superabili ad esempio in una successiva versione biposto.

Parlando con Tamburini risulta difficile carpire i segreti del suo lavoro di stilista; gli si illuminano gli occhi solamente quando descrive, eccitato, tutto il lavoro fatto durante l’impostazione geometrica del telaio o quando racconta le infinite possibilità di ottimizzare le caratteristiche di guida intervenendo sulle quote ciclistiche: “I giornalisti non hanno mai scritto quello che realmente facciamo e la gente non può nemmeno immaginare il lavoro che c’è dietro”.

A confermare le sue parole rimane, oltre ai quattro mondiali consecutivi vinti con una moto all’esordio, una giornata epica vissuta sul circuito del Mugello prima della presentazione ufficiale del modello.

 

LE PRIME SETTE MERAVIGLIE

Il prototipo che girò quel giorno era uno dei sette costruiti integralmente alla CRC; unica peculiarità un motore evoluzione fornito dal reparto corse Ducati.

Telaio, sospensioni e ammennicoli vari standard; pilota Davide Tardozzi (notare che da un anno aveva smesso i panni di pilota “mondiale”), un gruppetto di tecnici della Ducati Corse, io, Orlandi (stilista decano della CRC) ed il “nonno”, a bordo pista con il cronometro in mano.

Un giro, box, regolazioni; tre giri, box, regolazioni… al quindicesimo passaggio la moto con le Showa e il mono standard girava a due secondi dal record della pista e sul rettilineo più lungo del circuito la telemetria indicava una velocità di punta superiore di 12 km/h rispetto alla 888 che aveva corso nell’ultima gara.

Tardozzi, con sconcerto ed esaltazione, faticava a spiegare le sensazioni di guida e pensava a un rientro alle gare, il tecnico della telemetria non riusciva a leggere la velocità di punta perché l’indicazione grafica usciva dal diagramma in memoria nel computer, io e Orlandi facevamo festa con i meccanici e Tamburini era già proiettato a come migliorare la moto senza manifestare alcuna emozione apparente.

Se avessimo raccontato al mondo intero che il prototipo non era stato ancora in galleria del vento, probabilmente nessuno ci avrebbe creduto; curioso è invece il test che Tamburini fece qualche tempo prima.

 

PIOVE, ESCO A VERIFICARE L’AERODINAMICA

Era una mattina piovosa, ed indossati casco, tuta e guanti partì della CRC lasciando tutti un po’ perplessi; aveva il ghigno di chi sa cosa sta andando a fare ed è consapevole di non essere compreso dagli altri… una specie di “ti faccio vedere io ora!”.

Al ritorno, circa due ore dopo, completamente zuppo e sporco, controllava come le goccioline d’acqua miste a fango si fossero depositate sulla carenatura ed avessero lasciato il segno del loro passaggio; agli occhi del profano quella era solo una moto sporca, lui invece convocò tecnici e disegnatori per spiegare come si era comportata l’aria a contatto con il mezzo; qui va bene, qui bisogna fare uno spoilerino per accelerarla e qui si crea una depressione che va evitata!

Semplicemente incredibile: successivamente ogni sua parola è stata confermata dai test in galleria del vento.

E lo stile della moto è stato né più né meno che la forma corretta di coprire la meccanica, insomma: sotto il vestito tutto.

Ma che vestito ragazzi! Il segreto della bellezza della 916 si trova innanzitutto nelle quote degli ingombri; la larghezza della carenatura, sin dai primi manichini, non doveva eccedere le dimensioni di una 250 da gran premio; sella e codone in alto allo scopo di tenere il più in vista possibile le parti meccaniche.

Le linee particolarissime del serbatoio, lungo la superficie di passaggio delle braccia, nacquero in modo unico: Gioacchino Rossini, uno dei tecnici storici della CRC, notò, sedendosi sul prototipo in stucco, che il serbatoio interferiva leggermente con i gomiti per un pilota di alta statura; il tempo di verificare la corretta sensazione e il flessibile del capo partì inesorabile ed inarrestabile: era nata una nuova linea e dava all’insieme un’aggressività ed una personalità uniche, inoltre il braccio si spostava agevolmente.

Il profilo della carenatura, nella zona anteriore, doveva lasciare completamente in vista il cerchio disegnato dalla gomma, e la figura che la parte inferiore della carena disegna con la linea di terra doveva seguire un’inclinazione che accentuasse in maniera netta l’aggressività dell’avantreno.

Identico principio nel definire il profilo del serbatoio; per poterlo avere molto caricato in avanti, quindi molto basso all’estremità anteriore, la piastra superiore di sterzo, dovendo allinearsi alla stessa quota della superficie del serbatoio in quel punto, fu fatta sottilissima; del resto era l’unica soluzione possibile non potendo alzare a dismisura il serbatoio nella zona del tappo: avrebbe ostacolato il pilota rannicchiato in carena.

Una cosa appare ovvia: una grande dimestichezza con questa serie di valori strettamente concatenati è alla base di un buon lavoro di stile.

 

SEMPLICEMENTE IRRAGGIUNGIBILE

Il carattere e la personalità che hanno i prodotti di Massimo Tamburini si spiegano proprio negli episodi raccontati; una passione ed un’esperienza probabilmente uniche, unite ad una volontà e una determinazione di altri tempi, lo rendono irraggiungibile; il suo carattere schivo e concreto lo accompagna con quell’alone di mistero e imperscrutabilità che tutti i grandissimi si portano sempre appresso.

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