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Benelli TnT 899

Ecco la versione tranquilla ed "economica" della sorella 1130... 

Benelli TnT 899
...Giù la maschera,  i cromosomi non si nascondono, la TnT 899 è una naked emozionante, di spirito italico.
 
È un’operazione prevedibile, quella che la Benelli ha fatto lanciando la TnT 899. La super naked TnT 1130 è sempre stata una signora moto, con personalità e tecnica di alto livello. Quindi non ci è voluto molto per dotarla di un motore meno performante del violento tre cilindri oversizeo. Fatte le giuste modifiche per rinnovare e adeguare il motore della prima Tornado alle attuali esigenze, l’unità di 899 cm3 trova ora collocazione in questa sorta di versione “economica” della nuda pesarese. Il prezzo della sorella minore è effettivamente diminuito parecchio (più di 4000 euro risparmiati sulla 1130): non è una quotazione da best seller giapponese, ma è già un ottimo risultato. E fin qui nulla da dire. Piuttosto potrebbe sorgere qualche timore su come si sia arrivati a questo prezzo, visto che la Benelli è di proprietà cinese e quando si parla di Cina il naso tende sempre ad arricciarsi…
Invece la TnT 899 è praticamente identica alla 1130, al 99% italiana e i tagli non hanno intaccato la qualità. Ci sono alcuni elementi totalmente riprogettati e sono davvero pochi i particolari di produzione cinese, più che altro piccoli elementi in plastica e il motorino di avviamento. Tutto ciò, unito a numeri di vendita e margini di guadagno maggiori, permette di contenere il prezzo in 10.090 euro per la versione base, che ha le sospensioni più semplici. La versione S, più raffinata nella componentistica e nella ciclistica, costa 600 euro in più. Per la Benelli poca spesa tanta resa, per gli utenti la spesa non è certo minima, ma la resa… 

Il design
La TnT è nata bene. Anche se all’inizio non hanno convinto tutti, bisogna dire che le linee disegnate da Adrian Morton nel 2004 reggono benissimo gli anni e attirano sempre gli sguardi. È chiaro quindi che a Pesaro abbiano optato per un semplice face lifting, che ha permesso anche di semplificare il processo produttivo, con i relativi risparmi. 

È nuovo il cupolino, in pezzo unico, come un’inedita e compatta strumentazione sostenuta da un telaietto in acciaio invece. Il manubrio è in acciaio, mentre la forcella color bronzo è specifica per la Base, come la sella monopezzo, i parafanghi in plastica e la livrea solo nera. 
La versione S è invece soltanto arancione - un colore che le dona davvero - ha la sella in due pezzi, particolari in carbonio, il portatarga in alluminio e gli steli della forcella anodizzati oro.
La realizzazione e le finiture sono buone e migliorate negli anni, ma qua e là c’è ancora qualche dettaglio perfettibile. Gli adesivi non protetti sono un peccatuccio, l’alternatore “a vista” è... da coprire e si nota ancora qualche cablaggio un po’ disordinato, in particolare intorno al manubrio. 

La guida
I cromosominon mentono e il presunto buonismo della 899 va inteso all’italiana, cioè sportivamente. Tanto per cominciare il tre cilindri di 899 cm3 trabocca di personalità. Già al minimo ringhia e rumoreggia come una belva in gabbia, ma basta ruotare il comando del gas per avere in cambio ruggiti sferzanti degni di un motore da competizione. Il concerto di rumori meccanici (un po’ preoccupanti, sulle prime…) unito alla lacerata polifonia dello scarico, accompagna le progressioni dove l’ignorante tricilindrico mette in mostra un’indole quasi prepotente: i suoi cambiamenti di umore sono sottolineati da vibrazioni sempre avvertibili in tutti i punti di contatto tra moto e pilota, con frequenze che variano in modo perfettamente accordato ai regimi. 
Ci si aspetterebbe un funzionamento problematico da un motore così scalpitante, invece l’erogazione è piuttosto pulita. Fin dai 2000 giri è tenuta a bada dall’iniezione, poi dai 3000 arriva la prima avvertibile spinta, che si irrobustisce in poche centinaia di giri e rimane gustosa e disponibile fino a oltre quota 5000. Dopo i 6000 giri, superato al volo un breve momento di calma, l’enfasi riprende la sua salita imperiosa fino al regime di coppia massima, poco oltre gli 8000 giri. I bassi sono eccellenti, godibilissimi su strada, e per togliersi delle gran belle soddisfazioni e guidare più che sportivamente basta tenersi sopra i 7000 giri/min; qui la coppia è abbondante e fa il paio con il buon allungo, efficace fino a 10000 giri.
La costante è che la potenza rimane sempre perfettamente gestibile e dosabile, con una linearità non perfetta ma di certo priva di picchi o imbarazzanti buchi.

Così descritto il tre cilindri pesarese appare come un buon motore da sportiva, e infatti... Insomma, la TnT non sarà il prototipo della moto facile facile, ma interpretarla non è cosa da super intenditori.
 
La posizione di guida è grintosa: le pedane arretrate e altine, come la sella, e il manubrio avanzato comportano un discreto carico sui polsi. Aspettatevi qualche indolenzimento. Sulle prime la sella sembra non concedere troppo spazio ai movimenti longitudinali, ma poi ci si accorge di poter arretrare quel tanto che basta per garantirsi comfort e controllo. Tra i dettagli migliorabili citiamo le spigolose modanature in plastica del serbatoio che vanno a interferire con le ginocchia dei più alti, la leva della frizione non regolabile (ma quella del freno lo è), oltretutto duretta e lontana dalla manopola, e il fissaggio poco saldo della sella, agganciata solo alle estremità e quindi leggermente “basculante”.
 
Moto sportiva, dicevamo, ma con un discreto comfort. Intanto l’isolamento dal calore proveniente dallo scarico è ottimo, anche se sotto la sella la temperatura rimane elevata, impedendo di fatto di usare il pozzetto di discrete dimensioni ricavato sotto il piano di seduta.
La forcella sostiene nella guida ma non fa mancare un discreto filtro delle asperità, non altrettanto il mono, tarato per la guida sportiva. Che infatti ne guadagna. 
La buona maneggevolezza, dovuta alle quote ciclistiche e favorita dal largo manubrio, permette di districarsi in città (ma il raggio di sterzo è davvero troppo ampio) come di bersi senza troppi sforzi le strette successioni di curve del misto. Le risposte ai comandi non sono però fulminee, bisogna prendere un po’ per mano la moto e accompagnarla nelle discese in piega.

La TnT predilige la guida fluida ma, condotta così, punta la corda con precisione e sicurezza, mentre le pieghe si completano con appoggi fermi ed equilibrati anche alla massima inclinazione. 
In effetti è la stabilità la dote principale della 899. La grande direzionalità infonde sicurezza sui curvoni e sul dritto mentre il sostegno del mono e l’ottimo grip delle coperture di serie benedicono uscite di curva a scarico urlante senza sbacchettamenti improvvisi o perdite di aderenza del posteriore. 
Adottando una guida più aggressiva la situazione cambia un po’. Ci si accorge subito che il telaio è sanissimo e accetta senza problemi ritmi ben più tosti di quanto si possa fare su strada. Però le sospensioni mostrano qualche limite. Soprattutto la taratura di compromesso della forcella dà origine a qualche accenno di incoerenza in ingresso e le traiettorie a volte tendono ad allargare.

La trasmissione è molto buona (sia il cambio, fluido e preciso, che la frizione, modulabilissima e robusta) e che i freni svolgono il proprio lavoro con risultati altrettanto apprezzabili. Di potenza ce n’è in abbondanza, sia davanti che dietro, basta strizzare bene la leva.

Ricapitoliamo
Abbiamo il look, il blasone, un motore dalla personalità coinvolgente, un telaio tecnicamente originale, efficace e raffinato per dotazioni (specie sulla S). Infine una guida emozionante, non da moto perfettina che soddisfa più o meno tutti ma in definitiva nessuno. Il prezzo è giusto. Insomma: nera o arancione? 

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