BMW Motorrad Sport Academy

Cronaca di una giornata di scuola guida. Vissuta volando a (quasi) 300 all’ora sull’autodromo di Monza in sella alle strepitose S 1000 RR correndo dietro agli istruttori della BMW Motorrad Sport Academy

BMW Motorrad Sport Academy

I ragazzi della scuola BMW sono esperti, ben organizzati e competenti. Un po’ alla tedesca, ma d’altra parte... Noi alunni siamo già pronti, indossiamo la tuta, teniamo il casco in mano e ascoltiamo con attenzione le parole dell’istruttore. Ci parla della posizione in sella, della la frenata e dell’aderenza, dei i trasferimenti di carico e di come impostare la curva, delle traiettorie, della frenata, dell’inserimento in curva...

Spiegazione impeccabile, concetti interessanti. Eppure la mia mente se ne va per conto suo facendomi delle domande inutili di cui so benissimo la risposta: Aldo, dove hai messo il casco? hai pulito la visiera? e i guanti dove sono? stivali a posto? i tappi per le orecchie? Un piede si mette a tamburellare, la lingua è secca.

È così, non c’è niente da fare. Vai in moto da venti, trenta, quaranta anni ma ogni volta che c’è un appuntamento importante hai mille paure. È naturale, meglio così, forse. O forse è meglio cercare di tranquillizzarsi? È una parola. Perché questa testa trova mille cose da fare, pensi alla pista, alle curve che ricordi, alla moto, squadri gli altri cercando di leggere le saponette, la pelle della tuta vissuta, i guanti consumati. Questo sarà bravo, bravissimo, lento, velocissimo. E io, andrò bene? Questa benedetta ansia del confronto. 

Come se non bastasse i ragazzi là fuori in pit lane scaldano le trenta R 1000 RR che urlano minacciose i loro 193 CV. La lezione passa come un sogno. Ancora qualche minuto poi...

 

La ricreazione è finita

Suona la campanella: la ricreazione è finita. E c’è subito l’esame, non ti danno nemmeno il tempo di prepararti, prendere un respiro, inventare una scusa: infila il casco, stringi il laccetto, chiudi i guanti, sali in sella. Allora fai finta di essere tranquillo, sistemi gli specchi, guardi il cruscotto, pensi a casa. Rain, si parte con la mappa rain. Meno male, solo 150 CV, il trauma è limitato, si esce dai box, il controllo di trazione e l’ABS vegliano su di noi. 

Sistemiamo la tuta sulle ginocchia ed entriamo nella Prima Variante. Poi arriva la Curva Grande e si inizia ad accelerare. E poi la Roggia, le Lesmo, l’Ascari, la Parabolica che non finisce più e via, si ricomincia.

Dopo due giri siamo già a un ritmo che penso mai nella mia vita riuscirò ad andare più forte. Beh, forse sì, ma come? Non sento il davanti, in frenata non sono sicuro, dietro sembra che non ci sia mai grip e delle traiettorie ne parliamo dopo. E poi questa rain oggi proprio non ne vuole sapere di andare, taglia dappertutto e sempre, anche in rettilineo, come se la gomma proprio non attaccasse. Venti minuti, finito il turno si torna ai box.

“Bene, ci siamo scaldati” dice il nostro istruttore Tony Calasso, ex pilota, grande esperienza su tutte le moto del mondo in tutti i circuiti del mondo. Già, questo è solo l’inizio Tony, poi si va sul serio. Ma io penso di essere già arrivato alla fine.

 

Il senso della velocità

A molti Monza non piace. Sono della stessa opinione: per guidare molto meglio Misano, il Mugello, perfino Imola, nonostante lo scempio della nuova variante. Ma, credete, in sella alla S 1000 RR ci sono dei punti del circuito che diventano spettacolari. Pensate solo a fare la Parabolica nel modo migliore per uscire il più veloci possibile sul rettilineo. Pensate poi a come arrivare alla Prima Variante: leggere i cartelli a 290 km/h con la testa sbattuta dalle turbolenze, mollare il gas, iniziare a pelare col freno dietro così la moto si mette già in assetto schiacciandosi sulla forcella e poi iniziare il lavoro con l’altro freno. Prendi in mano la leva, la sfiori, inizi a stringere con delicatezza, poi affondi sempre di più fino a quando senti la gomma che morde l’asfalto. In teoria so tutto e non è nemmeno complicato, ma a quella velocità tutti i buoni propositi vanno a farsi benedire. E stacco sempre prima di dove mi sono detto il giro precedente: il prossimo chiudi il gas al cartello, al cartello, dai, non è difficile, ci stai, ci stai. Poi chiudo sempre prima e mordo il freno con troppa forza. E mi dimentico del posteriore e... Insomma, tutto da rifare.

La settimana scorsa passo in libreria, giro per gli scaffali e trovo un libro che mi era scappato: Racers - Storie di uomini con la velocità nel cuore, di Michele Lupi (Feltrinelli). Ho letto solo la prefazione di Valentino, dove dice che più vai forte e più devi muoverti lentamente. Lo ha scoperto la prima volta che con la MotoGP è arrivato alla staccata a 320 km/h: si è alzato di scatto e l’aria che ha preso sul corpo lo stava per far volare via dalla moto. Poi ha capito come doveva reagire: lento, lento, lento... Un paradosso affascinante: a quella velocità un secondo dura niente ma tu devi farlo durare almeno venti secondi. Capito, ci penso, sono d’accordo. Ma come si fa?

Guidare, cioè fare le curve, è l’essenza della moto, ma la velocità ti spedisce su un altro pianeta. Che splendida emozione! Come la potenza non c’è nulla.

 

Domare 193 CV? Che sarà mai?

Nel primo turno del pomeriggio salgo su una RR e inizio il mio turno cercando di fare tutte le cose che so ma che dire è un conto, fare è un altro. Faccio le Lesmo in un modo indecente, la moto non vuole scendere giù. Che mi succede? Arrivo alla parabolica e in accelerazione il posteriore scarta di un bel po’ ma - credo più per incoscienza che per perizia - non mi spavento. Il giro dopo succede di nuovo, faccio le Lesmo con le mie traiettorie quadrate e poi alla Parabolica il posteriore scarta ancora di più, la moto si mette di traverso, esco sull’erba sintetica, prendo un colpo sul bordo dell’asfalto però resto in piedi. Vabbe’, ho capito, gomme finite. Ai box vedo che a metà spalla gli intagli sono spariti, si lavora sullo strato basso della gomma, quello che è a contatto con le tele e non dà grip.

Un traverso ai 200 in Parabolica, arrivi ai box e invece di svenire come sarebbe opportuno dici: beh, peccato, gomma finita, cambio moto.

 

Il bello dell’elettronica

È una cosa che mi confonde: ancora devo capire se ti fa sentire bravo o somaro. Bravo perché esci indenne da un’esperienza di questo tipo. Bravo perché riesci a domare tutti quei CV con una gomma finita. Bravo perché non scivoli, non fai hi-side, non zigzaghi per la pista cercando disperatamente di restare in piedi. Semplicemente derapi un po’ e tutto finisce lì. Tutto avviene in modo così semplice e naturale che sembra opera tua.

Poi ti chiedi: ma senza il DTC sarebbe andata allo stesso modo? Sarei stato capace di gestire queste perdita di aderenza? Di controllare perfettamente la moto in tutti i turni aprendo in modo perfetto il gas nelle duecento uscite di curva che avrò affrontato in questa giornata? Questa elettronica è così a punto che penso che se sulla RR ci metti su una scimmia e questa, senza capire nulla, in curva dovesse dare tutto il gas non succederebbe niente. Perché il DTC non solo gestisce le perdite di aderenza, ma controlla l’erogazione in relazione all’angolo di piega. Ovvio, non ti salva da tutto, ma ti dà una grossissima mano.

 

Chiudere in bellezza

Nel secondo turno del pomeriggio finalmente le cose iniziano a girare. Un po’ ci siamo rilassati, un po’ ricordiamo meglio la pista; formando un gruppetto di tre, che giriamo con lo stesso ritmo, finalmente ci godiamo un turno divertentissimo. Credendo persino di andare forte. Il nostro istruttore Tony questa volta ci lascia liberi seguendoci senza intervenire, senza bacchettarci sull’arte delle nostre staccate, sulle nostre traiettorie fantasiose e sulle controverse accelerazioni. Chissà se è un buon segno o ha mollato il colpo? Il dubbio non ci disturba perché applichiamo la regoletta motociclistica più stupida che c’è: se sei incerto tieni aperto. Tanto c’è il DTC.

Aldo Ballerini