Kawasaki Er-6n

Bastano 72 CV per divertirsi? Sì, se il motore e la ciclistica sono quelli della nuova...

Kawasaki Er-6n
...ER-6n, aggiornata nel design per accontentare gli esteti e nelle caratteristiche di guida, per i motociclisti puri. Una moto da principianti? Sì, ma non solo.

La moto
Il bonsai, la cerimonia del té e il ventaglio. Sono questi i tre elementi attorno ai quali è stata progettata la nuova ER-6n. Prima di pensare che SuperWHEELS sia diventato un mensile di costume e società, sappiate che le tre espressioni sopra elencate, che sembrano in un primo momento estranee al mondo delle due ruote, hanno avuto una grossa valenza nella rivisitazione della media naked di Akashi.

Il bonsai simboleggia la perfezione armonica di tutte le forme, la cerimonia del té comprende una serie di regole, affinate nel corso dei secoli, per poter offrire all’ospite un qualcosa di completo e ricercato, mentre il ventaglio, visto anche come metafora del sole nascente, è un prezioso ornamento che racchiude i concetti di bellezza e di design.

La seconda generazione dell’ER-6n sviluppa i cardini della filosofia nipponica per presentarsi al pubblico con un nuovo vestito, più grintoso e curato, e con svariati ritocchi che interessano tanto il motore quanto la ciclistica. Senza per questo snaturare il concetto principe, che definisce un mezzo prima di tutto adatto a soddisfare le esigenze di un vastissimo ventaglio (tanto per rimanere in tema) di motociclisti. Il motore è stato rivisto per ottenere maggiori prestazioni e un migliore comfort di marcia, mentre il telaio e le sospensioni vertono ancora attorno alle soluzioni del precedente modello, ma con rinnovate doti di guidabilità. Presentata nel 2005, l’ER-6n è stata la moto che ha segnato la svolta nella produzione della Kawasaki, dapprima interessata quasi esclusivamente alle performance assolute e ora alla ricerca anche del massimo equilibrio tra prestazioni e facilità di utilizzo, il tutto condito da un design innovativo e da un prezzo estremamente interessante. Non a caso infatti, dopo quattro anni dalla sua presentazione, la piccola naked ha raggiunto l’invidiabile traguardo di 11.000 unità vendute nel solo mercato italiano, interessando non solo i neofiti, i principali potenziali clienti di questi veicoli, ma anche e soprattutto i motociclisti di ritorno. Senza dimenticare le donne, un movimento in continua crescita e che sta coinvolgendo tutte le Case. Un successo che, siamo sicuri, si rinnoverà con il nuovo modello.

Il design
Tema: creare un modello tutto nuovo che risulti però continuativo con la precedente versione.

Svolgimento: anche in Giappone “squadra che vince non si cambia”, così il design è rinfrescato ma mantiene la linea grintosa e accattivante che ha decretato l’affermazione della media naked di Akashi. Obiettivo complesso, ma raggiunto: l’ER-6n ‘09 non è solo bella, ma è confezionata con ottima cura . Le curve morbide e amichevoli che caratterizzavano l’originale cedono il posto a tratti più spigolosi, concretizzando lo spirito sbarazzino e provocatorio suggerito dalla compattezza della moto. Si comincia dal caratteristico faro a doppia parabola sovrapposta che ingloba le inedite luci di posizione dal look acuminato. Tutto il gruppo ottico è carenato dalla filante cornice che supporta anche la strumentazione, una soluzione che rende l’avantreno più moderno e aggressivo.

Lateralmente l’occhio si concentra sulla zona centrale. Attirano l’attenzione il serbatoio, dalla capacità invariata ma con un profilo più muscoloso grazie alle molteplici sfaccettature, e i taglienti convogliatori laterali che integrano gli indicatori di direzione, segno distintivo di molte Kawasaki attuali. Ridisegnato anche il posteriore, con l’adozione di un codino più slanciato, impreziosito dalla luce a led e dalle robuste maniglie in alluminio per il passeggero.

La sella permette una posizione di guida più sportiva, senza però pregiudicare il comfort o l’appoggio dei piedi. Rimane invariato il puntale che cela parzialmente l’originale terminale di scarico a ogiva. Poche le stonature, soprattutto visto il prezzo, ma segnaliamo un po’ di disordine nella sistemazione di alcuni cavi e dei tubi del sistema ABS al posteriore. C’è poi l’aggancio della sella non particolarmente solido, ma le critiche finiscono qui.

Le plastiche sono robuste e non scricchiolano, le verniciature hanno toni brillanti e i colori sono azzeccati. Finemente realizzati anche gli elementi in lega leggera, tra cui spiccano i comandi al manubrio regolabili, mentre i retrovisori sono molto curati.

La guida
Le dimensioni particolarmente compatte farebbero immaginare una seduta costretta, invece la posizione è tutt’altro che coercitiva e la triangolazione manubrio-pedane-sella ha quote a metà tra comfort e sportività. L’altezza della sella non impensierisce neanche i piloti di bassa statura, in più la zona di congiunzione con il serbatoio molto snella permette a tutti di poggiare saldamente i piedi e di districarsi agevolmente nelle situazioni più complicate. La parte anteriore del piano di seduta è così stretta da sembrare quasi da sportiva, una sensazione enfatizzata dal profilo che spinge il pilota a caricare maggiormente l’avantreno. In effetti anche l’imbottitura duretta ha un che di racing, ma procura qualche indolenzimento di troppo. Avremmo preferito un manubrio dalla piega più moderna e con le estremità più aperte in luogo di quello forse un po’ old-style adottato, ma si tratta di personalissimi gusti.

I comandi sono morbidi e intuitivi mentre l’impegno richiesto nella guida è ridotto, grazie al raggio di sterzata contenuto e alla stazza, non proprio da peso piuma ma di fatto ben gestibile. Merito del baricentro basso e dei volumi quasi da ciclomotore che rendono un gioco da ragazzi gli spostamenti cittadini, solitamente quelli più rischiosi per chi è alle prime armi.

A favorire una perfetta simbiosi con il mezzo ci pensa anche il motore, con quel suo carattere esemplare. Certo, se usato senza riguardo a regimi bassissimi risponde con marcati strattoni e l’effetto on-off è piuttosto evidente, ma basta superare i 3000 giri/min per risolvere qualunque problema. In città l’ER-6n raggiunge quasi il massimo dei voti. Appunto: quasi. Le riserve riguardano le sospensioni, piuttosto rigide. Sulle buche e sulle malformazioni più accentuate i contraccolpi sono evidenti, equamente suddivisi tra braccia e fondoschiena, rendendo la vita difficile nelle martoriate strade urbane. Un neo (neanche poi così piccolo) in un contesto da moto efficacissima in città, dove si riesce a divincolarsi nel traffico con la disinvoltura di uno scooterino. Ma qui siamo in sella a una moto e, non ce ne vogliano i “cugini”, le due ruote vere, con la frizione e le marce, sono tutta un’altra cosa.

Anche perché l’ER-6n col proprio look nasconde un caratterino che ci ha convinto, anzi affascinato. Non rientra nella categoria delle “patinate”, quei mezzi tutti perfettini e così a modo da risultare perfino antipatici, noiosi. Lei è una vera Kawasaki e come tale riesce a farsi perdonare certe piccole carenze con la sua indole autentica, magari non raffinatissima in ogni settore, ma sicuramente da adorabile guastafeste. Sulle strade extraurbane si può inserire la quarta e dimenticarsi del cambio. Non rimane, così, che gustarsi tranquillamente i piaceri del viaggio e della scoperta di nuovi panorami senza dover concentrarsi troppo sulla guida, impostando le curve morbidamente, quasi facendosi cullare. A noi è capitato, avvolti nei fantastici scenari di Palma de Mallorca, l’isola scelta dalla Kawasaki per la presentazione. Oppure si può adottare una guida più sportiva, aggredendo le curve fino a sfruttare tutte le potenzialità della naked di Akashi. Non saranno forse quelle elevatissime di una supersportiva, ma bastano a garantire una buona dose di divertimento. In ingresso di curva, come nei cambi di direzione, l’ER-6n scorre veloce, ligia ai comandi imposti e con una comunicatività eccellente, permettendo di rimediare anche ai più gravi errori e di prevenire eventuali perdite di aderenza. Merito della ciclistica, sincera e solida, che aiuta in alcune situazioni rischiose, come quelle che abbiamo incontrato noi nelle strade del test, bagnate da improvvise piogge.

Il motore ci è sembrato semplicemente perfetto. La potenza da gestire non è tanta, ma la coppia e il funzionamento sono così piacevoli che si può benissimo sacrificare qualche CV sull’altare di un’erogazione equilibrata e pulita. Il bicilindrico in linea spinge dignitosamente fuori dalle curve già da 4500 giri e, dopo un timido irrobustimento a 6000 giri, arriva senza buchi né incertezze fino alla soglia dei 10000 giri, producendosi in accelerazioni di tutto rispetto. Non sarà un fulmine di guerra, certo, eppure è un propulsore grintoso e la sua ruvidità di funzionamento esprime carattere e personalità. Paga un po’ di vibrazioni, evidenziate sia sulla sella che sul manubrio a partire dai 5000 giri, ma è un peccatuccio veniale che non ci sentiamo di condannare spietatamente.

Avremmo invece richiesto maggiori prestazioni dall’impianto frenante. Niente di preoccupante, la moto frena in totale sicurezza, ma l’attacco del doppio disco anteriore è molto morbido. Troppo: per assecondare la guida sportiva si è costretti a strizzare con forza la leva. Meglio il posteriore che, nella versione senza ABS, è potente e al tempo stesso modulabile. Ci è piaciuto di meno con il sistema anti bloccaggio inserito, quando emerge un’azione leggermente troppo invasiva che si ripercuote sulla leva con marcate pulsazioni. Ma, scusate, eravamo così presi dalle doti di guida dell’ER-6n da dimenticarci che è una moto per principianti, donne, motociclisti di ritorno o ex-scooteristi.

I veterani sono avvertiti.