Ducati 1098 S, 1098 STK, 1098 R SBK

Sfida in famiglia al Mugello: la 1098 S contro due...

Ducati 1098 S, 1098 STK, 1098 R SBK
...realizzazioni racing, dall’abbordabile Superstock costruita sulla base della 1098 S, alla più esoterica Superbike, su base 1098 R. Tre proposte per vivere, da privati, l’emozione di un GP

Le moto
Il motore della 1098 R di questa prova è stato oggetto di un’approfondita operazione di messa a punto eseguita dal preparatore Marco Mozzone (già noto nel mondo della Superbike). Grazie alla maggiore scorrevolezza degli organi in movimento, al perfezionamento degli accoppiamenti, alle modifiche alla fasatura della distribuzione e all’accurato studio del rapporto di compressione, raggiunge una potenza che sfiora i 180 CV alla ruota.

La sospensione anteriore è originale Öhlins con modifica FGK 138 dell’Andreani Group. Una preparazione analoga è stata eseguita alla sospensione posteriore, installando il kit 410 D01. In aggiunta è stato montato un precaricatore molla manuale, che facilita la regolazione della molla. La trasmissione finale è costituita da pignone DID, corona PBR in ergal con catena DID ERV3, componenti speciali distribuiti dalla Febur. Sempre della Fabur è il serbatoio, della capienza di 24 litri appositamente studiato per le gare di endurance; per lo smontaggio rapido dello stesso sono stati adottati rubinetti a sgancio rapido; questi componenti sono offerti dalla BMW Motorrad come ricambio. I bocchettoni per il rifornimento rapido rapido (circa 4 secondi), sono invece un prodotto esclusivo della Ducati corse.

Visto il tipo di gara che devono sostenere i piloti sono state montate delle pedane multiregolabili per ricercare la posizione di guida ottimale, e sulla leva del cambio di tipo racing, senza rinvii, è alloggiato il sensore per il cambio elettronico quick shifter che permette l’inserimento della marcia superiore senza chiudere gas. Il kit pedane è fornito da Febur.

La carenatura che veste la 1098 R è in vetroresina ed è composta da cupolino, 2 fianchi e puntale sottostante che fa anche da vasca di contenimento per l’eventuale perdita di olio dovuta a una rottura del motore. Anche il codone e la sella sono in vetroresina; il kit è distribuito dalla Febur. Le leve della frizione e del freno, quest’ ultima con regolazione remota sono un prodotto Febur; il comando dell’acceleratore, fornito dalla Euroracing, è del tipo rapido con possibilità di regolazione della corsa.

L’impianto di scarico è un Akrapovic Evoluzione interamente in titanio e carbonio, al quale viene affiancata una centralina appositamente studiata. Per quanto concerne l’ elettronica, la 1098 R in esame è arricchita da una ulteriore centralina Power Commander che serve a ottimizzare la carburazione.

La differenza principale tra la S e la R è il motore. Mentre la R sfiora i 180 CV alla ruota, la S ne eroga 175 all’albero. Questa differenza è da attribuire sia alla diversa realizzazione del Testastretta Evoluzione nelle due versioni, sia alla differenza di cilindrata di circa 100 cc. Tra le due moto variano anche le sospensioni e lo scarico. La forcella della S è un Öhlins con una modifica interna alla cartuccia TCH completo di molle. Il kit è della Mupo di Bologna, che ha anche realizzato l’intera sospensione posteriore (è la AB1 EVO). È importante sottolineare che con questo abbinamento di sospensioni è stato vinto il campionato europeo femminile 2007 con Nina Prinz nella Superstock 1000 (Ducati 1098) e il campionato europeo 2007 SS da Tarizzo.

Il sistema di scarico è un Termignoni in acciaio inossidabile e carbonio, con collettori di 70 mm º e centralina dedicata. I tecnici hanno scelto una diversa combinazione di sospensioni non per una differente efficacia delle soluzioni, ma per un programma di comparazione.

La tecnica
L’estetica di queste Ducati rimane simile a quella delle moto di serie, ma sotto le carene si celano due moto ben diverse: una 1098 S trasformata Superstock e una splendida 1098 R con elaborazione Superbike ma preparazione endurance.


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Innanzitutto perché Ducati?
Perché seguo queste moto eccezionali fin dal 1982. E poi perché con le 1098 si parte da una base molto specializzata fin dalla nascita. La S è più stradale ma la R nasce come una sportiva pura. Ho apportato numerose modifiche per rendere competitive le due moto, ma le Ducati hanno già di serie un grande potenziale sportivo e quindi è facile, anche per chi non è un grande tecnico, realizzare una moto molto veloce in pista. La base 1098 è ottima e si presta a efficaci modifiche. Diciamo subito che le elaborazioni eseguite non sono esclusive, ma operabili da un qualsiasi pilota, in parte con un investimento contenuto, in parte con un budget più consistente.

Partiamo con la descrizione della S, la più vicina a un pilota “normale” ma con una buona disponibilità, visto che la moto di serie costa già 21.000 euro.
La ciclistica, come da regolamento stock, è molto vicina a quella di serie. Il livello infatti è già ottimo, visto che la S monta di serie le Öhlins. Per ottenere il massimo le abbiamo però modificate adottando il kit di molle e cartucce che Andreani ha realizzato per queste sospensioni, lo stesso che l’Azienda pesarese ha in listino e che può fornire anche a privati. Nel mono abbiamo aggiunto un sistema che agevola la regolazione del precarico, semplicemente per facilitare gli interventi, dal punto di vista tecnico non cambia nulla. Scegliendo le molle giuste e regolando opportunamente l’idraulica regoliamo poi il setting in base alle esigenze dei nostri piloti, in relazione alle varie piste e alle condizioni di grip e temperatura.

La base ciclistica è quindi già ottima. Cosa dire del propulsore?
Anche in questo caso rispettiamo le regole della Superstock, che permettono solo qualche modifica di dettaglio. I bicilindrici risentono parecchio della messa a punto e quindi il propulsore viene smontato completamente e poi rimontato, curando nel dettaglio l’assemblaggio e le tolleranze, centrando bene le fasi, curando la compressione. Già di suo il Testastretta Evoluzione regala dei bei cavalli, ma dopo questa operazione di messa a punto c’è un bel vantaggio, sul banco si guadagna bene e parecchio. Il risultato dipende ovviamente anche dalla centralina che la Ducati Performance ha realizzato ad hoc per la superstock. Se si vuole andare più a fondo con la messa a punto è sempre possibile installare una Power Commander e andare al banco per ottenere ancora qualcosa in più. Grossi interventi non vengono quindi eseguiti ma il risultato finale è comunque notevole.

Che altri componenti speciali avete installato sulla 1098 S?
Per rendere la moto ancor più competitiva, e se il pilota lo richiede, montiamo il cambio elettronico Dynojet, che abbiamo utilizzato sempre con buoni risultati. Le pedane di serie sono ottime e hanno una posizione già buona per l’uso sportivo, ma noi abbiamo montato le Febur. Grazie alla piastra forata e agli eccentrici possiamo posizionarle esattamente dove richiede il pilota che, per dare il meglio, deve stare il più possibile comodo sulla moto. I semimanubri sono standard ma abbiamo sostituito le leve con un kit della Febur che permette la regolazione della distanza in base alla mano e al consumo delle pastiglie. Il tappo del serbatoio è originale Ducati ricavato dal pieno, più leggero e comodo nei rifornimenti, e ci sono una catena più stretta, più leggera e quindi con meno inerzia e attrito.

Con la R si compie un bel balzo.
Questa è decisamente più sportiva, una vera moto da corsa targata, già competitiva per un certo tipo di gare. Anche qui abbiamo rivisto il motore come sulla S, abbiamo adottato una mappatura adeguata alle gare e migliorato la respirazione adottando i filtri dell’aria Ducati Performance e l’intero sistema di scarico Akrapovic completamente in titanio. È l’impianto che oggi considero al top per leggerezza, prestazioni e affidabilità: in cinque anni di Mondiale Superbike non ne ho mai visto uno rotto.

La preparazione di questa moto è per le gare di endurance?
Sì. Abbiamo installato un serbatoio Febur maggiorato, 24 litri, con sistema di rifornimento rapido con doppio bocchettone che permette di fare il pieno in circa 4 secondi. Lo abbiamo già adoperato in gara a Budapest, dove siamo arrivati secondi per un soffio dopo aver tenuto la prima posizione per gran parte della gara. Siamo finiti in seconda posizione per un problema a una gomma...

Le carene sono in carbonio?
No, perché nell’endurance non ha senso risparmiare così tanto sul peso. Allora abbiamo adottato delle ottime carene, sempre della Febur, che sono affidabili, garantiscono buona vestibilità e facilità di montaggio. Ci sono numerosi elementi in carbonio, sempre Febur, per la protezione del motore, del telaio e del forcellone. Abbiamo mantenuto le sospensioni di serie, che hanno subito lo stesso trattamento di quelle della S. Di buono ci sono i cerchi in magnesio di serie, leggerissimi. Fanno la differenza in pista e la moto è molto più veloce nei cambi di direzione.

Anche l’impianto frenante di serie è al top. Avete apportato delle modifiche?
No, siamo rimasti alla Brembo, che ha un’alta affidabilità. Abbiamo sostituito solo la tubazione anteriore, la posteriore invece è di serie, che è già di ottima qualità. Le pastiglie sono di serie e le alterniamo con altre, sempre Brembo, che scegliamo a seconda della pista.

Quando si tratta di Ducati si sente spesso parlare di affidabilità, del fatto che i bicilindrico bolognesi sono delicati. Ma oggi sono raddoppiati i chilometraggi degli interventi di manutenzione e quindi la Casa ha fatto tanto da questo punto di vista. Queste migliorie si avvertono anche nelle gare?
Ricordo che in effetti agli inizi le moto erano carenti nell’affidabilità, ma oggi la Ducati ha raggiunto un ottimo livello. Oggi non si sente più parlare di problemi tecnici, ma la svolta non è così recente. Mi ricordo che un grosso passo vanti in questo senso è avvenuto con i Castiglioni nel 1984. Il raddoppio dell’intervallo di manutenzione si è avvertito anche nei motori da corsa, grazie alla tecnologia e alle nuove lavorazioni, e oggi c’è un’ulteriore differenza rispetto qualche anno fa. Quest’anno seguo due ragazze che corrono nel Campionato Femminile con la con il 1098 S Stock, Romana Fede e Paola Arioli. Fino ad oggi abbiamo fatto sette gare e dodici test, oltre al materiale di consumo non abbiamo avito problemi con le moto.

Oltre a questa attività?
Oggi sono in pista per seguire Dario Marchetti e Giulio Galazzi; assieme a Marc Garcia corrono nel Campionato Endurance. Sono stato campione italiano di Endurance tre anni, ed è una specialità che mi ha appassionato e mi è rimasta nel cuore. Sono vice presidente del moto club Morena di Udine (quello di Edi Orioli) che svolge attività nei settori velocità, enduro, trial e... un po’ tutte le discipline motoristiche a due ruote, la passione non ha categorie. Personalmente presto i miei servizi ai soci che vanno in pista.


INTERVISTA A GIULIO GALLUZZI, GENTLEMAN RIDER - PROPRIETARIO DELLE MOTO

44 anni, imprenditore, nato con la passione per la moto nel sangue. L’anno scorso, dopo un corso di guida, si è messo a correre nel Campionato Endurance. Tanto di cappello. O meglio, di casco.

In questi ultimi numeri, per una serie di coincidenze, si è spesso parlato di piloti che hanno iniziato l’attività tardi. Tu appartieni a questa categoria o sei già esperto?
Io ho iniziato circa di due anni fa iscrivendomi a un corso di guida, al DRE Ducati. L’ho fatto perché la moto, le corse e in particolare la Ducati sono la passione della mia vita. Queste cose le ho sempre avute dentro, come capita a tanti, ma non ero mai andato in pista. Da lì è nata la passione, ho comprato una 999 e ho cominciato ad allenarmi, non assiduamente ma compatibilmente con il tempo libero che mi lascia il mio lavoro di imprenditore.

E poi hai anche iniziato a fare le gare?
Sì, quando mi sono sentito pronto, l’anno scorso, ho fatto la mia prima gara a 43 anni, correndo una 200 miglia a Rijeka in team con Dario Marchetti e Marc Garcia.

Una pistina rilassante... E come hai affrontato la prima curva della prima gara?
È stato uno shock. Ho preso la moto in testa e io mi sono trovato alla prima gara davanti a un gruppo di piloti scalmanati che, ovviamente, mi volevano superare a tutti i costi. Alla prima curva mi ha sverniciato il pilota che era al secondo posto, poi però devo dire che la sensazione, dopo il primo giro in cui superi l’impatto con la pista, è sempre positiva, di volare. Sarà la passione, la voglia, ma poi guido sereno.

Ultima domanda. Tra le due moto, la 1098 S e la 1098 R, con quale ti trovi meglio?
Con la R. Semplicemente perché come tutti i piloti amatori la difficoltà maggiore sta nel mettere il più presto possibile la moto dritta e aprire il gas per affrontare il rettilineo. La R ha più coppia e così anche se ritardo un po’ mi perdona e mi protegge da qualche imprecisione di guida.

Come va l’apprendimento della tecnica di guida racing? È un argomento interessante
Oggi mi sento sicuro su quelle che sono le traiettorie, anche se Dario insiste nell’uso di tutta la pista, compresi i cordoli, cosa che qui al Mugello, per esempio, non è proprio scontata. Per me il cordolo vuol dire pista finita. Mi spinge a riconsiderare i miei limiti in staccata, facendomi vedere che posso andare ancora più sotto la curva, e di raddrizzare il prima possibile la moto. Oggi ho raggiunto un ritmo piuttosto buono per un amatore e i miglioramenti non sono più quelli di una volta, quando abbassavo il mio tempo di due secondi alla volta. Oggi vedo che per toglierne mezzo devo faticare un bel po’. Per me è importantissimo girare con lui, perché mi fa vedere come affrontare la pista, dove frenare e mettere le ruote. Dietro a lui, qua al Mugello, giro un secondo, un secondo e mezzo più veloce di come girerei da solo appena entrato in pista; poi scendo a quel tempo, ma ci metto molto di più.

Hai la curiosità di provare un’altra moto, una quattro cilindri per esempio?
No. Non una giapponese. Una MV sì, mi incuriosisce, e mi piace la nuova Aprilia. E guiderei una Moto Guzzi, se ci fosse. Ma una classica quattro cilindri giapponese non mi interessa. È il limite della mia passione.


LA GUIDA - DARIO MARCHETTI 
La differenza tra una moto preparata e una di serie si sente subito, appena usciti dalla corsia dei box. Sia con la S, per i Termignoni, sia con la R, per gli Akrapovic, si è subito avvolti dal potente rombo del Testastretta Evoluzione. Il bicilindrico ha un rumore bellissimo anche se, per ovvie ragioni di omologazione, è castrato dagli scarichi di serie. Se mettiamo i terminali racing, poi, il gusto è infinito. Questo, a mio parere, è già un motivo valido per scegliere una Ducati.

Poi c’è il carattere del motore. Oltre al suono spettacolare, il bicilindrico ha un’erogazione moto diversa dal quattro, anche se quest’ultimo è preparato al massimo livello. La potenza erogata dal Testastretta può essere inferiore a quella di un quattro Supersport, ma ai medi la progressione del Ducati è impareggiabile. Te ne accorgi in uscita di curva, quando apri e senti una spinta fortissima. Tanti kgm ma anche un’erogazione molto fluida, che non mette in crisi la ciclistica e le gomme. Questo è uno dei grandi vantaggi specifici dei motori di Borgo Panigale, non del bicilindrico in generale: la Ducati, tra anni di sviluppo nelle competizioni Superbike e nella produzione di serie, ha accumulato un’enorme esperienza che le ha permesso di realizzare dei motori che in pista si possono ritenere perfetti. Lo dimostra non tanto il 1098 S, che ha una potenza limitata a 160 CV (dichiarati all’albero), ma in particolare la versione maggiorata R, così potente e reattiva da rendere difficile tenere incollato al suolo l’avantreno, ma allo stesso tempo così morbida nella risposta da non mettere in crisi il pilota.

Un equilibrio difficile da raggiungere, perché i due obiettivi - potenza e trattabilità - seguono due strade opposte. Grande merito quindi ai motoristi bolognesi. I quattro cilindri, dall’altro lato, sono molto potenti e se li fai lavorare ai regimi giusti, quelli più elevati, sono proprio irraggiungibili. Tuttavia in quelle condizioni sono anche più scorbutici e quindi non sempre è possibile sfruttarne l’enorme potenziale, sia per limiti ciclistici, sia per la tenuta delle coperture e il pericolo degli high-side.

I bicilindrici delle nostre Ducati sono ancor più fluidi e potenti di quelli della versione base, per l’impianto di scarico racing ma soprattutto per l’operazione di fine messa a punto eseguita dai tecnici. La S è in formissima ed è uno spettacolo oggi poter acquistare una moto con prestazioni già così vicine a quelle di un prototipo da gara. Alla ruota ci saranno circa 155 CV veri e il motore è più rapido di quello di serie nel salire di giri. È impressionante pensare che la moto con cui vinceva Fogarty ha meno CV della 1098 con lo scarico di serie. La S è oggi in gran spolvero, mentre la mappatura della R è ancora in fase di messa a punto, a dimostrazione che in questo sport il lavoro tecnico è complesso e importantissimo. Comunque, conoscendo il calibro dei tecnici ai qual abbiamo affidato le moto, sono sicuro che con qualche altra sessione di prove raggiungeremo il top.

Per quanto riguarda questo motore posso solo dire che è ancor più sorprendente del 1100. Infatti ha ben più CV e una coppia straordinaria, ma allo stesso tempo sembra anche più trattabile. Nulla da dire: i tecnici bolognesi hanno fatto un lavoro strepitoso; era lecito attendersi un bicilindrico difficile da gestire e invece è proprio il contrario.

La seconda caratteristica che noti in queste moto è il lavoro delle sospensioni. Su una moto di serie, anche se una Ducati è più sportiva della classica giapponese, queste sono molto morbide, confortevoli su strada ma inadatte alla guida in pista, perché c’è un avvertibile trasferimento di carico in accelerazione, in frenata e nei rapidi cambi di direzione, sia in impostazione di curva, sia nelle esse, situazioni qui al Mugello molto frequenti. Nel nostro caso questa osservazione vale sia per la S sia per la R, visto che tra le due moto non ci sono grosse differenze ciclistiche. Entrambe, per quanto riguarda le sospensioni, sono infatti molto rapide nelle reazioni. Dopo un manovra non devi aspettare che la moto riprenda l’assetto, pena avvertibili pendolamenti che ti porteresti dietro di curva in curva, e senza contare il rischio di caduta che si corre entrando in curva con la ciclistica che scodinzola.

L’altro aspetto positivo è la sicurezza che riescono a infonderti: in ingresso di curva sei velocissimo e per di più metti la ruota anteriore esattamente dove vuoi. La S è quindi più maneggevole della 1098 di serie, sia per quanto detto a proposito delle sospensioni, preparate dai tecnici che seguono le nostre moto installando gli appositi kit, sia per il risparmio di peso che c’è tra la moto da gara e quella di serie, che ha le carene originali e l’intero impianto elettrico.

La R, invece, è ancor più reattiva della S. La grossa differenza la fanno i cerchi Marchesini in magnesio: sono molto più leggeri e la minor inerzia delle ruote cambia tanto le caratteristiche di guida. La 1098 R è quindi più veloce negli ingressi in curva e anche nelle esse, in più è anche più precisa, perché più sensibile ai comandi. È più facile correggere le traiettoria, lo fai con meno sforzo e quindi riesci ad essere più preciso. Il 1200 poi ha una schiena paurosa. Sei sempre su una ruota con quello di serie, figurati con questo...