Moto Morini Granpasso

Ciclistica sportiva e linea grintosa, il tutto strapazzato dal solito Corsacorta debordante...

Moto Morini Granpasso
... di coppia. Non manca nulla: prestazioni, guida divertente, comfort. È una moto davvero azzeccata, ma ci è venuto in mente qualche ritocco interessante...

La moto
Turismo, fuoristrada, città. La Granpasso è dedicata a chi percorre molti chilometri, che vuole viaggiare comodo e arrivare anche oltre la fine dell’asfalto. Che usa la moto in città ma che vuole anche divertirsi. Questa l’interpretazione del concetto di maxi enduro stradale della Moto Morini.

Concordiamo su tutto, quasi, ma in particolare su questa precisazione. Non per nulla la Granpasso è stata anche definita una maxi enduro veloce. Del resto con il Corsacorta, il robustissimo bicilindrico 1200, le prestazioni ci sono per forza, anche se per equipaggiare la Granpasso la Casa ha scelto la versione addomesticata montata sulla 9 1/2, accreditata di 118 CV a 8.500 giri. Per la sicurezza e il comfort nella guida stradale è stata adottata una frizione antisaltellamento.

Addomesticata per modo di dire. La potenza infatti non spaventa, oggi siamo abituati a ben altro anche su moto da turismo: ciò che rende speciale la nuova maxi enduro bolognese è però l’erogazione del bicilindrico, un’esplosione di coppia fin dai bassi regimi. Il bello delle grosse cilindrate. Se pensiamo che su strada si guida con la coppia e che la ciclistica arriva dalle brillanti naked di Casa, ecco che si comprende già quale sarà il carattere della Granpasso. D’accordo al 100% quindi su quella definizione di enduro veloce.

La nuova Morini ha sulla carta anche un’ottima propensione ai viaggi, e proprio per questi la Casa propone una serie di accessori dedicati. Non è infinita ma ben organizzata, con tutto il necessario per affrontare le grandi avventure. Restano quindi la città, ambiente in cui occorrono solo delle gambe un po’ lunghe, e il fuoristrada, specialità per la quale nutriamo qualche dubbio. Resta comunque da vedere cosa si intende con questo termine.

Due cose si notano immediatamente dal vivo: l’immagine sportiva e l’aspetto da falsa magra: l’azzeccata forma del serbatoio, stretto sui fianchi per facilitare la guida sportiva, nasconde la capacità di ben 27 litri e funge da buon scudo per le gambe, così come il compatto plexiglas, dalle insospettabili qualità protettive. Le finiture sono di buon livello e convincono la qualità delle sovrastrutture e la solidità degli accoppiamenti.

Il cruscotto è completamente digitale. Sulla funzionalità nulla da dire, è completissimo, ben leggibile e piacevole da consultare, soprattutto di sera, illuminato da una luce bluastra. Nonostante questo, l’aspetto è dimesso, pare la console di una piccola cilindrata; su una maxi enduro ci si aspetterebbe una strumentazione ben più importante. L’interfaccia, gestita con un pulsante a slitta situato sul blocchetto di sinistra, non è molto intuitiva, così come il sistema di regolazione del parabrezza, poco pratico.

La tecnica
Il telaio è il noto traliccio in tubi d’acciaio Verlicchi che da sempre costituisce la solida base delle Moto Morini, ma cambiano l’inclinazione del cannotto di sterzo, più aperto di 2° per dare maggiore stabilità, la zona posteriore, modificata per assicurare il giusto comfort al passeggero e per installare il maniglione, le ruote e le sospensioni.

L’anteriore è dominato dalla forcella Marzocchi con steli rovesciati di 50 mm; al posteriore si notano i colori giallo e oro di un rassicurante monoammortizzatore Öhlins pluriregolabile. La particolarità di questa sospensione è l’installazione laterale. L’unità ammortizzante è infatti direttamente infulcrata su un braccio del forcellone in alluminio idroformato. Quest’ultimo, di recente progettazione, rigido e leggero (pesa meno di 4 kg), è lo stesso della Sport.

La Granpasso si distingue inoltre per le ruote a raggi e per il cerchio anteriore di 19”, una scelta che ammicca al fuoristrada. La Morini ha scelto le quote ciclistiche in modo da garantire la stabilità, una maxi enduro nasce infatti per il turismo ad ampio raggio ed è quindi importante che la ciclistica sia solida, soprattutto quando si viaggia in coppia e a pieno carico. Le tarature delle sospensioni sono scelte invece per assecondare la guida veloce, quindi piuttosto rigide e ben frenate.

La Granpasso, per cui la Casa dichiara un peso in ordine di marcia di 210 kg, è frenata da un impianto a doppio disco anteriore da 298 mm, lavorato da pinze flottanti a doppio pistoncino e pompa radiale.

Si arriva infine al prezzo. Sfiora i 13.000 euro, non è fuori mercato ma si avvicina al top della categoria. La Moto Morini dovrà vedersela quindi con la pigliatutto tedesca e anche con qualche storico nome italiano...

La guida
La prima cosa che fai salendo in sella a una Moto Morini qualsiasi, dopo aver innestato la prima e mollato la frizione, è curare il gas con il doppio guanto di velluto. Il Corsacorta è in agguato, basta una rotazione di un grado in più del dovuto per vedere la ruota anteriore che prende il volo. Sulla Granpasso questo non avviene. La Morini non impenna più. Possibile? No. Dov’è il trucco? In gran parte è nell’aver adottato un acceleratore dalla corsa lunghissima, una cosa che proprio non ci è piaciuta, ma sulla quale torneremo più avanti, perché la Granpasso, in estrema sintesi, è una gran moto e dei piccoli difetti parliamo alla fine.

La falsa magra nasconde, oltre i 27 litri di serbatoio, anche un bel po’ di chili, così in città non sembra affatto di trasportare una maxi enduro di oltre 220 kg. La risposta ai comandi è immediata e dopo pochi minuti la maxi Morini si sente come cucita addosso, una vera macchina da divertimento. Inoltre il punto vita stretto permette di “incastrarsi” nella moto come su una sportiva, a tutto vantaggio del feeling di guida e della protezione aerodinamica.

Di primo acchito questa posizione sembra troppo costretta, perché la sella scavata non permette di muoversi più di tanto, nell’uso però questa sensazione scompare, perché le quote sono ben studiate e non si sente la necessità di muoversi in sella.

Il comfort è discreto ma non da poltrona viaggiante. Questo perché la Granpasso è una enduro stradale piuttosto sportiva: in relazione alla categoria ci sono quindi entrambe le sospensioni rigide sulle asperità e un po’ di disagio arriva anche dalla sella posta a una quota discreta. Il manubrio ha le estremità poco angolate e la frizione, sarà per la novità dell’antisaltellamento, non stacca perfettamente ed è dura da azionare. Sono piccole cose, non difetti importanti, e l’unico limite che resta è l’altezza dal suolo, che rende la moto ostica nelle manovre a chi è di bassa statura.

In movimento la prima dote che si scopre è la stabilità. La Granpasso corre veloce spinta dall’inesauribile Corsacorta, fluido e prontissimo nella risposta, impossibile da prendere in contropiede da 2000 giri/min in su. E corre anche precisa e sicura, grazie alle sospensioni molto solide e alla ciclistica, ben stabilizzata dalle nuove quote geometriche e dal baricentro, che in movimento si percepisce più basso di quanto faccia prefigurare il look da moto alta e slanciata.

Piace sul misto, sia in quello più tortuoso, dove mette in luce un’ottima agilità, sia su quello più scorrevole, dove però si evidenzia un effetto inerziale che arrotonda le reazioni. Questo significa che le traiettorie vengono eseguite con un leggero ritardo, effetto che si contrasta senza problemi semplicemente adottando una guida diversa o più di forza.

In frenata è splendida. La povera dotazione tecnica anteriore, con pinze a doppio pistoncino, non ha particolare mordente, ma svolge il proprio lavoro con efficacia, limitando anche il pericolo del bloccaggio della ruota. Il freno posteriore, invece, in combinazione con il monoammortizzatore solido e ben frenato e la frizione antisaltellamento, permette gustosissimi ingressi in curva in perfetto stile supermotard, con l’unico difetto del fischio della gomma che accompagna la virgola nera sull’asfalto.

Il difettone vero, che però si risolve con poca spesa è, come anticipato, il comando dell’acceleratore dalla corsa infinita. Lunga va bene, aiuta i neofiti e stempera le reazioni ai bassi e nei chiudi-apri, ma questo è troppo lungo, tanto che non si riesce ad azionarlo con tutta la rotazione del polso. È un po’ frustrante perché, anche mettendocela tutta, non si arriva mai a spalancare l’acceleratore, col risultato che il Corsacorta si usa al massimo fino a 3/4 del suo potenziale.

Giusto, non abbiamo parlato di lui, del mitico Caterpillar. Vabbé, direte, tanto ne avanza comunque. Da questo punto di vista infatti non c’è nulla di nuovo: coppia, coppia e ancora coppia. I 118 CV sembrano saltare fuori a tutti i regimi, anche se si usa con questo comando scoraggiante. Però cambiatelo.