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Aprilia RSV4 - SBK copyright

C’erano una volta le race replica, racer addomesticate...

Aprilia RSV4 - SBK copyright

...Oggi la RSV4 inverte il giro: parte dalla griglia della SBK e arriva dai concessionari. Infatti in pista, anche di serie, è già veloce come una superstock.

 

Misano World Circuit - Cielo grigio, pioggerellina fastidiosa, pista bagnata e sulla pit lane 30 luccicanti RSV4 con le gomme rain. Non è proprio la prospettiva migliore per vivere questa giornata speciale. Ma non importa, il momento è magico: l’Aprilia presenta una maxi sportiva veramente nuova dopo un digiuno di 5 anni, cioè dall’esordio dell’ultima RSV mille.
La RSV4 non è semplicemente la nuova versione della bicilindrica, anche se nasce partendo da quella base. I due cilindri in più sono solo il dato più evidente, ma il nuovo progetto è talmente lontano dal precedente che parlare di una terza generazione RSV è riduttivo. In questi ultimi anni la tecnica si è evoluta in modo esponenziale. E non parliamo solo dell’elettronica, il settore che oggi sembra fare miracoli, ma anche della tecnica della dinamica. Le linee guida della ciclistica restano le stesse della moto precedente - sarebbe stato per lo meno azzardato abbandonarle - ma ci sono così tante e importanti innovazioni che del vecchio progetto resta solo la filosofia.
Di tutti questi interessanti argomenti parleremo in modo approfondito nella sezione tecnica, che abbiamo sviluppato incrociando le informazioni contenute nella già completissima cartella stampa ufficiale con le interviste ai progettisti, in primo luogo Romano Albesiano, direttore tecnico moto, e Mariano Fioravanzo, responsabile piattaforma moto sportive. Le informazioni che abbiamo raccolto delineano una RSV4 speciale, progettata senza vincoli per cogliere un solo obiettivo: vincere nella Superbike. Che razza di stradale poteva mai saltar fuori da una moto così?

 

Il design
La RSV4 ha una linea straordinaria, efficace ed essenziale. Com’è nata?. Ne parliamo con Miguel Galluzzi responsabile Centro Stile Gruppo Piaggio.
“In questa moto non c’è stile, ciò che vedete è solo design, cioè forma che diventa funzione”.
Miguel è fiero di aver semplicemente dato una forma attraente ad elementi che hanno una funzionalità tecnica, lasciando perdere la pura e semplice forma estetica.
“Tutto quello che non serviva lo abbiamo tolto e quello che abbiamo lasciato lo abbiamo reso funzionale limandolo all’osso. Le carene sono come quelle delle MotoGP, strette e corte, la coda è essenziale, quasi non volevamo metterla, al punto che spesso nei bozzetti ci dimenticavamo di disegnarla.
Avevamo pensato anche ad una versione “tutta sella”. Bella era bella, ma perdeva sportività. L’abbiamo scartata in favore di una soluzione dove il codone sale dal basso. Di solito i posteriori alti e affilati sembrano puntare in alto ma di fatto trasferiscono l’occhio in avanti e in basso.
Le pinne che si vedono sul fianco della carena non sono estetiche, servono per pulire i flussi d’aria nella zona delle prese dinamiche dell’air box, a loro volta nascoste sotto i fanali. Le pinne posteriori invece nascono come elemento stilistico ma poi la galleria del vento ha confermato che contribuivano a stabilizzare i flussi d’aria dietro al pilota e le abbiamo lasciate”.
Miguel non si è trovato una moto nuda da vestire, ma ha contribuito al progetto fin dai primi passi.
“Quando sono arrivato in Aprilia c’era solo il motore, la parte che richiede più tempo per lo sviluppo. A quel punto io, Dall’Igna e Albesiano abbiamo lavorato insieme per creare il resto del veicolo. Volevamo fare una moto che fosse la migliore sportiva sotto tutti i punti di vista e secondo noi ci siamo riusciti. Infatti colpisce subito la sua anima racing. Il telaio, per esempio: la sua finitura volutamente color alluminio oramai non è quasi più usata. Però i mezzi da corsa sono fatti così e noi volevamo fare una moto da corsa. L’unico vezzo che ci siamo concessi sono i tre fari anteriori, un tributo alla RSV bicilindrica che li aveva fin dalla prima versione. Qui
però abbiamo separato i tre elementi”.

 

La guida
200... 150... 100 metri. Via due marce e ti attacchi ai freni. Mentre la gomma posteriore pattina verso l’esterno, l’anteriore punta alla corda accompagnato dal rumore cupo e scoppiettante dello scarico in risucchio, un suono da brivido associato, ci diranno poi, a fiamme violacee. Pensi alla traiettoria ma sei troppo lento, la RSV4 è già piantata in mezzo alla curva, che disegna una parabola perfetta con un avantreno sicuro e velocissimo. Più brava di te, sicuro. Poi inizi ad aprire il gas. Il V4 spinge fortissimo e l’avantreno diventa leggero, si alza ma non si muove e tu finisci la curva piegato al suolo, esattamente a filo del cordolo. Quando senti la ruota anteriore riprendere il contatto con l’asfalto il tachimetro ha già superato i 170 km/h. Ed è ora di pensare alla prossima curva.
È tutto. L’essenza di questa nuovissima sportiva è racchiusa nelle poche righe precedenti: frenata, ingresso in curva, avantreno, motore... Tutto al massimo dell’immaginabile. Il resto sono dettagli. In pista, insomma, l’efficacia è straordinaria, risultato di un progetto che, come già anticipato, oltre ad essere stato eseguito senza risparmio è quello di una moto da corsa. La ciclistica ha qualcosa della vecchia bicilindrica, una moto che - non va scordato - ha sempre incantato per le doti di guida, una moto facile, efficace ed estremamente comunicativa. Ma questa volta si va ancora oltre: le invidiabili qualità RSV restano, l’efficacia è decisamente superiore. L’ingresso in curva è così veloce che devi farci l’abitudine ma, allo stesso tempo, è anche talmente bilanciato e naturale da trasmettere un’estrema sicurezza. Idem per l’avantreno, così solido che non hai mai alcuna preoccupazione nemmeno nelle pieghe estreme. È stabilissima anche sul curvone, che si affronta a 250 km/h senza nemmeno un accenno al minimo pendolamento. La maneggevolezza è eccellente, e sulle chicane, quando la RSV4 va ribaltata da una parte all’altra, il movimento è rotondo e lineare, perfetto e velocissimo, sebbene non fulmineo come ti aspetteresti dopo aver saggiato l’impareggiabile ingresso in curva. Ovvio, questa è una delle mille RSV4 possibili, quella scelta dai progettisti per la produzione di serie. Poi, agendo sulle infinite regolazioni, si può modellare come si vuole, facendola diventare ancor più veloce, nervosa, solida... Lasciatela com’è, a meno che non abbiate a disposizione la Squadra Corse Aprilia, il rischio di peggiorarla è altissimo.
Riguardo alla ciclistica non avevamo dubbi sulla qualità Aprilia ma per la prima prova del V4 alcuni interrogativi c’erano. Ma anche qui... Un po’ di ruvidità si avverte ai regimi medio-bassi ma appena si sale di giri (cioè appena si fa fare al motore ciò per cui è nato) sparisce per lasciare posto a un’estrema fluidità e il sistema di iniezione a tre mappe funziona in maniera egregia. Prima di tutto si tratta di tre mappe davvero usabili. La R, che limita la potenza del 25% trasformando il V4 in un buon 750, può essere valida sul bagnato o su strada se ci si vuole limitare nella guida sportiva. La S, intermedia, è perfetta per la strada e per prendere confidenza in pista, perché limita la coppia erogata nelle prime tre marce e attiva una legge di apertura della farfalla non proporzionale, ammorbidendo la risposta all’acceleratore. La potenza massima però non viene tagliata. La T, infine è la più diretta. Significa Track (pista) e vuol dire motore full power e comando del gas 1:1, con i 180 CV che si scaricano sulla ruota posteriore senza sconti né gentilezze. È decisamente la mappa più emozionante ma anche la più ostica. In questa opzione il sistema di gestione elettronica ride by wire funziona bene, è perfetto nelle aperture progressive dell’acceleratore ma è brusco nelle regolazioni a potenza elevata, per esempio quando bisogna correggere l’acceleratore in curva o limitare un’eccessiva impennata. Abbiamo parlato di questo problema coi tecnici, che ci hanno spiegato che il V4 ha basse inerzie e quindi sale e scende di giri molto rapidamente. Ciò rende difficile progettare un funzionamento morbido in configurazione full power. Hanno anche aggiunto che questa è la T, prendere o lasciare, se si vuole una mappa più morbida c’è la S. Risposta soddisfacente: il problema infatti è relativo ma immaginiamo che in futuro arriverà una mappatura T più controllabile, magari proprio dai box della superbike. Il motore con questa mappatura ha dei medi discreti, pur non essendo pari a quelli di un bicilindrico, spinge veramente forte da 8000 giri/min in poi, regime dal quale si fionda verso la zona alta del contagiri per sbattere sul limitatore, che arriva quando ancora non te lo aspetti, quando il V4 non avrebbe ancora intenzione di mollare. Insomma, una gran bella prova, che completa l’eccezionale ciclistica.

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