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Aprilia e Moto Guzzi: il futuro ?n arrivo

Con la RSV4 l’Aprilia è a buon punto del rinnovamento...

Aprilia e Moto Guzzi: il futuro ?n arrivo
...della gamma di motociclette, ed è in arrivo il bicilindrico 1200 che equipaggerà le maxi Dorsoduro e Shiver. Il quattro cilindri a V darà vita una serie di moto di elevate prestazioni, tra cui la Tuono V4. E dove andrà la Moto Guzzi?

L’Aprilia è da sempre l’Azienda più innovativa dal punto di vista tecnico ed estetico. Con la RSV4 ha compiuto un passo importante nel completamento della gamma di motociclette, dimostrando che innovare si può, si deve, ed è la strada giusta per vincere le grandi sfide del mercato e, questo è l’obiettivo, delle competizioni. L’operazione ancora non è ancora conclusa (sta per arrivare lo stimolante bicilindrico 1200) ed è interessante parlare oggi dei progetti futuri, anche a lungo termine. Quelli dell’Aprilia sono abbastanza intuibili, anche perché siamo già sulla buona strada. Ma cosa succederà alla Moto Guzzi ora che alle redini del Gruppo c’è la persona che ha creato la fortissima immagine Aprilia, un’azienda dal cuore racing, propositiva e all’avanguardia? È lecito attendersi una RSV a due o otto cilindri made in Mandello? Partiamo parlando proprio di tecnologia applicata alle due ruote con Leo Francesco Mercanti, Senior Vice President Product Development and Racing del Gruppo Piaggio, una qualifica che vuol dire tante cose.

In questi ultimi anni la tecnologia applicata alle motociclette si è evoluta tantissimo, ma l’uso della moto non si è complicato di pari passo, anzi. Oggi è molto più facile guidare una maxi rispetto gli Anni ’70. Ovviamente fino ad un certo livello.
Oggi facciamo delle moto che riescono ad avere livelli di prestazioni e sicurezza fruibili con un livello di esperienza molto più basso di una volta. Poi, dall’altra parte raggiungiamo picchi prestazionali che per essere sfruttati richiedono una capacità superiore. La tecnologia ha semplificato l’accesso alle moto. Un tempo si doveva sapere come avviare il motore e se non avevi esperienza non solo non partiva ma ci si faceva anche male: trovare la compressione, dare la pedalata giusta aprire o no il gas... l’avviamento era un rito. Oggi queste cose sono completamente dimenticate. Oggi è possibile accedere a delle moto e a dei livelli prestazionali che una volta non erano immaginabili. D’altra parte per usare un’attuale sportiva ad un livello ragionevole di quelle che sono le sue potenzialità è necessario “essere capaci”. Poi, su strada, le leggi lo vietano. Anche il buon senso. Socialmente alcuni comportamenti non sono oggi più accettati e non è più possibile guidare le moto, ma anche le auto, come si faceva un tempo. Oggi c’è più rispetto e responsabilità sociale, con attenzioni che vanno dall’ecologia all’inquinamento al rumore, ma soprattutto alla sicurezza personale e altrui. Oggi il rispetto per la vita è diverso rispetto a 20 anni fa, e succede un fatto strano: da una parte assistiamo a una crescita impressionante delle prestazioni e dall’altra al crescere dei limiti per sfruttarle, almeno su strada. Oggi il livello delle prestazioni è ridondante. Ed è così in tutti i campi.

Nelle auto sì, ma in altri settori?
Da uomo del marketing mi piace osservare i mondi paralleli per scoprire le tendenze e capire meglio come può evolvere il mondo della moto. Per esempio osservo lo sci. Una volta c’erano gli sci per chi non sapeva sciare e quelli da gara, c’erano cioè gli sci morbidi e gli sci duri. E allora vedevi che si era tutti lì impegnati a tenderli per vedere com’erano: c’era quello mollo (sei sfigato) e quello duro, da competizione, sei grande. Una volta era così. Oggi, invece, lo sci estremo non è più venduto, perché ha delle caratteristiche che non si conciliano con l’uso normale. Ha una sciancratura progettata per fare delle curve velocissime e ampie e quindi non va bene per il divertimento e per questo non esiste più. In compenso ci sono un numero infinito di varianti che vanno dal principiante al quasi-atleta. Ed è così anche nelle moto: non ti offro lo sci da gara ma uno da gara amatoriale, fino ad arrivare all’attrezzo da puro divertimento, che si avvicina allo snowboard.

Mercato interessante. Nell’ambito delle moto siamo però più vicini alle realizzazioni da gara, se parliamo di Superbike.
Sì, in tal caso siamo vicini allo sci da gara. Ma dopo abbiamo una declinazione di prodotti che nascono per soddisfare bisogni che, in fin dei conti, sono sempre quelli: il divertimento, il piacere della guida. Oggi quindi vediamo che ci sono tantissime moto di settori diversi che una volta non esistevano: supermotard, enduro, enduro da gara, enduro da viaggio, sport-touring... Nascono cioè proposte che interpretano in maniera diversa il concetto di prestazione. Una volta c’era la moto da strada, che si è evoluta diventando sempre più sportiva e veloce; oggi le eredi di questa categoria sono la RSV e compagnia, prodotti molto vicini a quelli da gara. Sono moto destinate a un gruppo di clientela ben definita e capace, che vive questo tipo di passione. Persone che adottano comportamenti che sono sempre più socialmente compatibili. Per esempio lo vedi nelle prove libere, dove un gruppo sempre crescente di piloti dilettanti porta la propria moto in pista col carrello per provarle, fare i test, per divertirsi, per misurarsi e per stare insieme.

Ma questa rincorsa alle prestazioni estreme non è una ricerca un po’ troppo esasperata, secondo lei? Non può fare perdere di vista la realtà e, in definitiva, allontanare il divertimento piuttosto che favorirlo? In altre parole, mi divertirei di più con una moto da turismo ma voglio quella da gara perché ne sono affascinato.
Avere un mezzo potente che fa le cose prima ancora che tu le pensi è diverso da averne uno che risponde morbidamente un momento dopo. La sensazione che può dare un prodotto sportivo estremo come la RSV4 non la può dare nessun altro. Questo è chiaro, ma con onestà dobbiamo sapere che prodotti come questo non sono adatti a tutti. Sono destinati a motociclisti che hanno una determinata esperienza e capacità e che sanno che quando li vogliono sfruttare come si deve non si può farlo su strada.

Il mercato italiano è abbastanza maturo per le sportive, sono anni che premia queste moto. Sebbene oggi siano in calo, la nostra idea è che per le race replica ci sia sempre spazio. Sono la nostra passione, non possiamo pensare che vengano rimpiazzate da moto intelligenti, non avranno mai lo stesso appeal.
La moto sportiva. Un pilota scafato quando pensa alla moto la immagina legata al mondo delle competizioni. Poi magari uno ci ragiona, pensa che ci deve andare in viaggio, portare la fidanzata... In tal caso compra qualcosa di diverso. Ma secondo me l’attrazione nasce da lì. Esistono le moto pure, quelle che nascono dalle moto da competizione, le superbike replica, le enduro da gara, le supermotard da gara... E di lì si parte per tutte le ibridazioni, che oggi offrono infinite opportunità. Una volta mi ricordo che avevamo fatto un’indagine di mercato e si parlava della filosofia del at-at, cioè l’andar bene per una cosa e anche per un’altra, piuttosto di quella dell’out-out. Anche nelle auto era così, una volta c’era un bivio: o compravo una berlina o una sportiva. Oggi, invece, le cose sono cambiate: le SUV sono macchine di lusso con prestazioni, carrozzeria da coupé e bagagliaio gigantesco. Nel campo delle moto ci sono le naked con la carena sulle quali si può andare anche in due. Nascono naked perché il segmento sta trainando, poi però un po’ di carena ci vuole altrimenti non si viaggia e sicuramente serve anche la sella più ampia.

La RSV4 non ha di certo scelto questa strada. È una out-out al 100%. Ci sta il passeggero?
Sì, il passeggero è previsto. Una fidanzata però, non la moglie. È una scelta radicale. Però devo dire che il marchio Aprilia ha intenzione di fare, e sta facendo, solo scelte decise. In questo momento stiamo facendo uno sforzo per consolidarci nel mondo delle moto di media e grossa cilindrata. È un lavoro molto impegnativo, per esempio oggi in Aprilia si fanno i motori, e per sviluppare una gamma è necessario farne più di uno. Ci siamo dati l’obiettivo di costruire la nostra gamma su 3/4 famiglie, 5 con l’off road, sui motori a V a 2 e 4 cilindri. Questo ultimi equipaggeranno i modelli di alte prestazioni.

Quali sono le famiglie?
Abbiamo già introdotto quella dei 750, poi è arrivato il 1000 4 cilindri e alla fine del 2009 arriverà il bicilindrico 1200. Al fianco di questi mettiamo un motore che è nato a quattro mani con il mondo dello scooter, il bicilindrico 850 con il cambio automatico, e poi ci sono i piccoli bicilindrici usati nell’off-road, che considero un altro mondo. Quindi è un impegno grande, ci vuole tempo. Non serve a nulla dire facciamo la gamma, si devono fare le moto, quindi i motori.

Quale sarà la destinazione del 1200? Una supersportiva? Un’evoluzione della nostra amatissima RSV come alternativa alla RSV4?
No, non credo. Il 1200 sarà comunque un motore di altissime prestazioni, ma nonostante questo il mondo dei circuiti sarà seguito dal 4 cilindri. Il bicilindrico 1200 ci permetterà di fare veicoli a vari livelli di sportività e ci aiuterà, assieme agli altri motori citati, a coprire tutti i segmenti più interessanti. Il 750 lo avete visto sulla Shiver e sulla Dorsoduro ma è solo all’inizio della sua fase di sviluppo e non escludo che possa anche crescere in termini di prestazioni.

Vi manca un motore medio, un 900. Non serve a vostro parere? È una cilindrata interessante, perché permette di dare qualcosa in più della media cilindrata senza gli eccessi e i costi della maxi. Se fosse un’evoluzione del 750 sarebbe anche piccolo e leggero.
Ne abbiamo lungamente parlato ma al momento il progetto è stato congelato. In questo momento si devono fare delle scelte. Penso che il 750 sia già un bel motore, con le prestazioni giuste, in grado di soddisfare anche i piloti esigenti. La carta della moto di cilindrata quasi grossa ma con prezzo più contenuto non è da scartare, e non escludo che ci potrà essere, un giorno. A breve certamente no, oggi è importante consolidare la nostra presenza nella fascia entry e affiancare a queste offerte il modello di massima cilindrata.

Dopo la Dorsoduro 1200 quali saranno i prossimi progetti?
Le 750 sono nate per diventare 1200, quindi ci si muoverà in quella direzione. Chiaramente ci saranno delle modifiche legate alle maggiori prestazioni, adeguamenti al serbatoio, visto che il 1200 consuma di più, alla ciclistica, agli scarichi. Rimarranno però le linee di progetto, quindi la Dorsoduro 1200 sarà molto simile alla 750, ma allo stesso tempo diversa. Abbiamo dato origine a delle famiglie,e si deve capitalizzare su di esse e sulle linee che si sono lanciate, che diventeranno poi patrimonio del Marchio. Con la Shiver abbiamo aperto la strada della naked fruibile ma anche sportiva e tecnologica. Con la Dorsoduro credo che abbiamo realizzato una moto molto dinamica dove tecnologia e divertimento viaggiano paralleli. Queste due idee resteranno e si evolveranno col 1200.

Una maxi enduro è in programma? O sarà la Stelvio a rappresentare il Gruppo in questa categoria?
Ci sarà ma di impostazione molto diversa. Il mestiere di Aprilia è fare dei prodotti il più possibile puri, sportivi e in grado di dare ai clienti un legame con le competizioni molto stretto, se non diretto come nel caso della RSV4. Un legame che può essere in termini di stile, prestazioni, tecnologia. La Dorsoduro, per esempio, non è ovviamente una replica di una supermotard da gara, ma tende comunque a dare questo tipo di impressione, portandosi dietro una tecnologia avanzata e un look, mi sentirei di dire, senza compromessi, imparentato con quello che è il motard puro.

La maxi enduro Aprilia prenderà quindi questa direzione.
Cercheremo sempre di realizzare motociclette performanti con un alto contenuto di tecnologia, sia in chiave prestazionale, sia di sicurezza e fruibilità. Questo continuando a seguire la strada dell’elettronica applicata alla moto, una strada che abbiamo imboccato forse per primi nel mondo dell’elettronica applicata al motore e al veicolo. È una strada che continueremo a percorrere e alla quale gli altri si sono subito adeguati. Quando uscì la Shiver, un anno e mezzo fa, abbiamo ricevuto molte critiche: il ride-by-wire, a cosa serve, sarebbe stato meglio l’acceleratore tradizionale... Oggi se una moto non esce con il ride-bywire, le mappature, il controllo di trazione è vecchia. Questa vale anche nel fuoristrada. Tante hanno le mappature, ma se vai a vedere quello che funziona bene vedi che è l’Aprilia. Prendiamo tanti rischi ad anticipare i tempi, ma abbiamo anche dei vantaggi. Continueremo quindi con l’applicazione della tecnologia racing alle moto di serie con l’obiettivo di realizzare delle moto sempre più pure, cioè le più vicine possibile alle moto da corsa.

Questo per quanto riguarda l’Aprilia. E la Moto Guzzi?
Il mestiere della Moto Guzzi è il viaggio, e pertanto loro devono diventare degli specialisti in questo settore.

Loro? Voleva dire Noi. Ci riferiamo alla sua nomina di Senior Vice President Product Development and Racing del Gruppo Piaggio.
Sì, noi. Io oggi sono tutto... Però quando uso i pronomi faccio fatica a dimenticarmi che sono seduto qua (nello stabilimento Aprilia di Noale - n.d.r.).

Questa è una cosa che intuiamo, conoscendo i suoi trascorsi di uomo Aprilia, e quindi identificabile con il Marchio, il suo appeal e i suoi prodotti sportivi e innovativi. La domanda è, come riuscirà a togliere la tecnologica tuta Aprilia e vestire la giacca di cuoio Guzzi?
Oggi, nell’ambito del Gruppo, c’è un livello di competenza e passione incredibile. E in questo ambiente credo che non sia un problema diventare un ottimo interprete della Moto Guzzi. Fa parte della storia del motociclismo, ci sono persone, anche qui a Noale, che conoscono tutto della Moto Guzzi. Posso dire che è un patrimonio del Motociclismo e faccio fatica a credere che ci siano degli appassionati che non amino questo Marchio. La Moto Guzzi non va quindi stravolta, oggi è una moto da viaggio e deve diventare eccellente in questo ambito. Così deve risultare per quei clienti che interpretano la motocicletta come un’emozione, quella di mettersi su due ruote e partire. Viaggio da intendersi non solo nel senso di grandi spazi, ci sta anche la passeggiata di pochi chilometri, il piacere di guidare una Moto Guzzi sui colli toscani. Lo dico perché è un’esperienza che ho vissuto personalmente, questa estate sono andato in viaggio in Toscana con una Norge. Proprio per capire.

Oggi che ci sono le possibilità è plausibile che la Moto Guzzi, sebbene non subito, compia un percorso simile a quello della Ducati? Insomma che nasca la superbike di Mandello.
Secondo me esistono questi due mondi. E se dovessi dare una risposta di pancia direi che dovremmo fare l’una e l’altra cosa. Oggi nell’ambito delle moto da viaggio è banale dire che esistono i competitor come BMW che ha fatto dell’eccellenza funzionale dei loro veicoli il proprio cavallo di battaglia. Oggi chi compra una BMW compra un prodotto con un livello prestazionale globale molto elevato. Non credo che siano motociclette capaci di dare forti emozioni ma ti accompagnano in silenzio, non vorrei dire che sono come delle auto ma sono di certo le più vicine a quel mondo. Tuttavia sono modelli con i quali chi vuole fare del turismo deve confrontarsi. E probabilmente quella è una strada che si deve seguire, sebbene in stile Moto Guzzi, con interpretazioni italiane. Con un pochino più di emozione. Dall’altra parte dico. cos’hanno oggi le Moto Guzzi? Come sono? Difficile rispondere. Noto una cosa strana, faccio un esempio concreto: su una rivista si scrive bene della Stelvio e in tanti si inalberano dicendo che i giornalisti sono dei pazzi; qualcun altro invece ha scritto male ed ecco che subito è stato preso a male parole. Con le Moto Guzzi c’è sempre questo dibattito.

Sono giuste entrambe le cose. La Stelvio ha pregi e anche difetti; d’altra parte il confronto non è facile, visto che la pietra di paragone è la BMW R 1200 GS.
Secondo me ogni tanto le moto non dovrebbero essere valutate in senso assoluto. Perché alle volte ci sono dei prodotti che se confrontati con altri, realizzati per fare cose diverse, possono essere meglio, peggio... Ma in realtà non sono confrontabili. Questa estate, nel viaggio sulle colline senesi, a 50 km/h sulla Norge me la sono proprio goduta. Sì, sarebbe stato bellissimo anche su un’altra moto, ma non sarebbe andata alla stessa maniera. Oggi chi ha una certa età trova nelle Moto Guzzi delle vere moto. Io, per esempio, ho iniziato ad andare in moto quando c’erano le BMR R 90 S, quelle con le sfumature. Che quando le mettevi in moto traballavano tutte, col sellone largo così. Questo tipo di emozione la apprezzo. Poi, ovviamente, ho colto anche dei difetti, e questi non ci devono essere. È brutto dire “le motociclette di una volta”, ma la motocicletta vera, tradizionale, non filtrata, ha oggi un valore, ed è questo che mi fa dire: perché no una Moto Guzzi? Perché no il due valvole raffreddato ad aria? Abbiamo fatto le V7 Classic e le vendite hanno superato le aspettative. Ho visto la Triumph Scrambler, quella la comprerei.

A pelle: la Griso non mi piace, la Breva sì ma non è una Guzzi, la Stelvio mi piace.
La Stelvio è una moto eccellente. All’inizio del prossimo anno usciremo con la Norge quattro valvole, che sarà una moto molto bella, migliorerà sotto molti aspetti e avrà un nuovo motore, che sarà più efficiente di quello della Stelvio, in particolare nell’utilizzo, nella coppia. Non sarà un’auto come una BMW ma sarà una bella moto.

Vi manca, ci manca, la MGS-01. Nell’officina a Mandello l’hanno messa in moto e devo dire che di moto così emozionanti già da fermo se ne sentono poche. Brividi con la moto che tremava sul cavalletto. Poi va anche forte.
È difficile da realizzare ma la Moto Guzzi sportiva arriverà. Il problema è oggi una motocicletta deve fare 50.000 chilometri senza problemi, non deve fare rumore, deve essere Euro-3. Devi rientrare in una serie di parametri e alla fine devi avere anche delle prestazioni: quindi la MGS-01 andrebbe riprogettata da capo e oggi questo è un investimento non previsto. Poi il prodotto finito deve avere un prezzo corretto, non serve a nulla fare le moto speciali da 50.000 euro. Quindi si deve produrre pensando anche a grandi volumi di vendita. L’MGS-01 è una moto bellissima, ma come special. Qual è il mercato potenziale di quella moto? Non è poi detto che alla fine dell’industrializzazione la MGS-01 prodotta sia come quella di partenza, perché nel percorso si devono fare delle scelte di compromesso che si riflettono sul prodotto finito, e alle volte ciò che esce dalla catena di montaggio è molto diverso dall’idea che l’ha generato.

Concludiamo con le domande scomode, le più interessanti. Una moto che le è piaciuta a Milano.
La RSV4

Escluse quelle del Gruppo.
Ah, così diventa più difficile. Però non mi piace parlare degli altri, farò solo un ragionamento basato sulla passione. Tra le sportive non ce n’è nessuna che mi ha entusiasmato davvero. La Yamaha è la proposta più interessante, perché la Honda è una gran bella moto, tecnicamente perfetta ma non mi muove nulla; la Suzuki sarà un’ottima sportiva ma è un compitino fatto bene, la Ducati resta sempre lei... La BMW S 1000 RR sarà un’ottima moto ma onestamente la trovo come un compito di matematica perfetto, in cui sono stati corretti i piccoli errori fatti dagli altri. La Streetfighter per me resta in attesa di giudizio, non l’ho vista ma ho sentito pareri discordi. La Ducati in questo momento ha intorno, giustamente grazie ai risultati, un mondo di passione, desiderio e fascino tali da renderla fortissima. Tutto rende un pochino più colorato ed estremo, nel bene e nel male. In generale sul fonte della novità non ho visto grandi idee.

Realizzare un modello nuovo ma nei canoni può non sconvolgere il mercato ma è più sicuro; oggi sembra la tendenza più seguita: rischio minimo.
La fascia entry level si sta svecchiando ma tendenzialmente lo zoccolo duro sta invecchiando, il motociclista vero e puro ha una certa età. In questo panorama o fai qualcosa di nuovo che ti sconvolge o trovi l’idea che ti fa ricordare quando avevi vent’anni. Questi oggi sono i due grandi temi del nostro mondo. Una moto emoziona se ti dà una cosa veramente nuova, come penso faccia la RSV4, o se porta a galla delle emozioni sopite. La Streetfighter non dice nulla di nuovo e tecnicamente non aggiunge nulla alla 1098. L’idea poi è già vista, la Tuono è già una sportiva denudata. Né mi solleva delle emozioni sopite come, per quello che riguarda me, fa la Triumph Scrambler. La RSV4 è per me l’unica che fa dire: e questa da dove arriva? Sbaglio?

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