Social

Cerca nel sito

Amarcord SuperWHEELS #28

SW n°141, gennaio 2009 - Dieci anni fa usciva il numero 28...

Amarcord SuperWHEELS #28
...di SuperWHEELS. Copertina: nuova Yamaha R6 e dentro una supercomparativa con le supertourer, la prova della CBR600F, tante sorprese e il solito ingrediente segreto, la passione. Chiamiamolo pure entusiasmo.

Si dice che con l'età si cambi, si maturi e compagnia bella. La testa a posto. Tutte balle. In realtà uno nasce fatto in un modo e così resta fino a novant'anni; ciò che cambia è che a un certo punto arrivano l'artrite, la cervicale, la sciatica, insomma tutte quelle cose che dovrebbero darti una calmata e in fin dei conti ci riescono pure. Ma la maturità, quella, o ce l'hai dalla nascita o proprio non ti arriva, manco se leggi ventisei volte “Alla ricerca del tempo perduto” di Marcel Proust, in lingua originale. Che poi non è nemmeno parente del famoso pilota di Formula Uno, anche se suona allo stesso modo.

Amarcord sembra una cosa da vecchietti che, seduti al tavolino del bar, dicono t'arcord quend... Questo succede in Romagna, in un altro dialetto in tutti i posti del mondo. Allora pensi che per il tempo delle rimembranze debbano passare chissà quanti anni. Ma non è vero. Se ci ragioni un po' su capisci che una decina, cioè due lustri (che sembrano molto di più di dieci anni), basta e avanza per sorridere un po' della nostra vita motociclistica e avere il piacere di riportare alla mente fatti, opinioni e storie affascinanti sulle nostre belle motorette.

Se non avete il detto numero di Super Wheels a portata di mano, non importa, ve lo racconto io. Sfogliando quel fascicolo antico e questo cha avete in mano vi potete accorgere di una cosa sorprendente: in questi dieci anni non è cambiato nulla. Assolutamente nulla. I nomi delle moto, i CV, i kg, le prestazioni e i colori, quelli di allora sì. Sono tutti striminziti (i numeri) e stantii (i colori), ma ciò che abbiamo detto, sentito, provato allora vale anche oggi. Sentite qua.

Kevin Ash, parlando della cattiva reputazione dei motociclisti, dice che è dovuta al fatto che i giornali danno troppo spazio alle supersportive. Le più cattive per l'opinione pubblica, le più amate da veri motociclisti. Su questo stesso numero, se avete la pazienza di andare a cercare, troverete espressa un'opinione analoga.

Insomma, c'è poco da dire: le moto da corsa di qualsiasi ceto, età e cilindrata, specialità sono e saranno sempre le più amate dai motociclisti veri. E se qualcuno vi decanta lodi alla moto intelligente, beh, mandatelo pure a farsi friggere, o ci fa o non è un motociclista vero. Sul numero 28 troviamo tante belle cose. Per esempio il tre cilindri Laverda, un bellissimo disegno (facile da fare in 3D) ma anche i cilindri veri e propri sul bancone dell'officina. Chissà dov'è finito? Beh, tanto anche se fosse a buon punto non vedrebbe di certo la luce in questo periodo, perché prima ci sono da finire le Aprilia e poi noi aspettiamo la nuova Moto Guzzi.

In giro per il mondo
In questo periodo (inverno) ci sono sempre i lanci stampa. Significa che le Case ti trasportano in capo al mondo, dove si presume di trovare un po' di sole, per provare le novità presentate ai saloni. Siamo andati perciò in California a provare la Yamaha Wild Star. Non abbiate invidia. Il viaggio è stato allucinante: due aerei con scalo e attesa infinita a New York, notte in periferia a San Francisco (e chi l'ha vista?), sei ore di pulmino per arrivare nelle morbide colline dei vinificatori californiani. In altre parole, un paesaggio uguale alla Toscana, anzi, un po' peggio. La sera precedente alla prova il giapponesino responsabile del progetto del motore ha trasportato nella sala della presentazione l'albero motore del bicilindrico 1600: sarà pesato 30 kg. Non si riusciva ad alzare. Lui, diceva, è per dare carattere al motore. Strana idea. In realtà questa massa d'acciaio faceva tutto meno che dare carattere. Anzi, il povero 1600 sembrava tramortito dai volanoni e pareva un motore elettrico. Lo abbiamo scritto nei moduli di valutazione finali. Bella moto, ma il motore non ha carattere... Chissà che fine ha fatto.

Altra bella presentazione quella della Triumph Sprint ST. In giro per le belle campagne della Spagna, zona di Siviglia. In questi casi succede che: 1) sei all'estero 2) La targa è straniera 3) Devi star dietro all'apripista 4) Non vorrai mica far brutta figura e restare indietro proprio tu, no? Al briefing, tanti bei discorsi. Siate prudenti, ci sono i limiti, attenzione e compagnia bella. Lo diranno anche alla presentazione dell'Hayabusa, poi... Vorrei proprio sapere come gli scelgono gli apripista. Sono lobotomizzati? Sono dei piloti del TT con una malattia terminale? Quello di turno ci ha strapazzati su e giù per l’Andalusia ad una media paurosa. Bello, però, un giro indimenticabile. Dopo dieci anni quella giornata mi è ancora chiaramente impressa in mente.

La supercomparativa e il dietro le quinte
Una costante dell'epoca era la comparativa invernale. In genere si andava a spasso per l'Europa in sella alle più disparate motociclette, naked comprese. Quella volta le protagoniste erano la BMW R 1100 R e K 1200 RS, la Ducati ST4, la Honda Pan European e Gold Wing 1500 e la Triumph Trophy 1200. Era novembre, ghiaccio da tutte le parti, - capirai, siamo partiti all'alba - ma dopo il passo della Cisa c'è stata la svolta: incredibile, sembrava di aver cambiato continente. A Reggio Emilia eravamo sotto zero nella nebbia e a Cannes c'era la gente al mare, con le maniche corte. Una cosa su cui stiamo discutendo adesso - c'è chi è d'accordo e chi no - è riproporre questo tipo di servizi, compreso il controverso dietro le quinte.

Una cosa strana. Qel tipo di articoli spartiva le persone esattamente in due: chi lo amava e chi lo odiava, senza via di mezzo È così: quando fai qualcosa che si discosta da ciò che è lecito attendersi, le moto, hai una fetta di entusiasti e un'altra parte di contrari. Ora potremmo indire un referendum tra voi lettori: lo volete di nuovo? Ma non servirebbe a nulla, perché non sai mai se le percentuali ricavate dal test si possono estendere pari pari a tutti i lettori. Il marketing è un oggetto misterioso, di cui tutti sono esperti ma di cui pochi sanno qualcosa.

Tornando al giro con le supertourer, 2500 km in tre giorni al freddo. Dico solo una cosa: è stata un'esperienza meravigliosa. Ora, noi siamo appassionati sfegatati delle sportive, dateci una moto, una pista e venite a prenderci a sera, stiamo lì a girare senza manco mangiare. Ma è un vero peccato perdersi delle esperienza invernali come quella. Siamo arrivati a casa stanchi morti, gelati, non abbiamo visto niente (sempre a guidare) ma abbiamo vissuto dei momenti splendidi e siamo tornati più amici di prima. Queste cose ci hanno legato a vita, lo posso giurare. I motociclisti italiani la moto la tirano fuori sì e no tre mesi l'anno, il resto dorme sotto la coperta in garage e comunque, anche in stagione, dei bei viaggi non si fanno mica. Beh, allora, ecco una buona ragione per riprendere questa buona abitudine e riproporvi delle belle sgroppate europee.

R6 vs CBR, una storia infinita
Questa è una cosa incredibile. Cambiate i nomi alle moto, cambiate le foto e rileggete le prove della R6 e della CBR. La R6 era quella della prima serie, e la CBR era la 600 F, non la RR. Ci credete? Non cambia nulla. La R6 è agile, snella, reattiva, con motore che spinge in alto. La CBR è facile, morbida, intuitiva. In realtà le due moto sono cambiate tantissimo da allora. Anzi, la Honda è completamente diversa, ma ciò che resta è la filosofia. Una cosa che si tramanda nel tempo di modello in modello, di ingegnere in ingegnere.

A proposito della prova della CBR, un retroscena buffo. All’epoca il tester era Andrea Mazzali, un marziano: velocissimo, numeri da paura (pieghe, gomiti, impennate, salti), dieci anni di numeri stratosferici e mai una caduta una. Eravamo a Varano, in compagnia di un ospite e stavamo parlando proprio di questo, della bravura di Andrea. Proprio in quel momento sgrrrraat: una scivolata. Non abbiamo capito perché, nessuno ancora ha capito cosa sia successo, stava girando tranquillo, assolutamente senza tirare. L’effetto di questo fenomeno inspiegabile lo vedete nelle foto che sono state scattate successivamente: la tuta strappata sulla spalla sinistra e sul braccio. Anche questo è strano, scivola a destra, rovina la tuta a sinistra. Vabbè. Questo si spiega solo con la sfortuna, chiamiamola così, e con la maledetta efficacia dei detti, sapete, quelle stupide cose che ti dicono i sapientoni quando proprio dovrebbero stare zitti, tipo non dir gatto...

Il controllo di trazione del 1999
Oggi il DTC Ducati Traction Control è a disposizione di tutti. Non a buon mercato, c’è di serie sulla 1198 S, ma lo è. Spulciando sul SW numero 28 scopriamo che il buon Paolo Casoli, tornando da un test in pista sulla 996 superbike ufficiale, annuncia allegramente: “Sono stato a provare un sistema di controllo di trazione”. Tardozzi, che era lì in pista per essere intervistato, ha abbozzato, ma si capiva che la notizia non andava diffusa. Insomma, il DTC è nato, almeno, dieci anni fa, quindi onore alla Ducati che già allora ci stava pensando. Come vedete, anche le novità del 2009 c’erano già dieci anni fa.

Il Club: tutti in pista!
Quella è un’altra bella iniziativa: tutti in pista a prezzi accessibili. E nel 2009 tornerà. Stiamo prendendo accordi con gli autodromi e da primavera si inizierà a girare per divertirsi. L’obiettivo, è duplice: oltre a non dissanguare chi vuole entrare in pista vorremmo offrire delle giornate dedicate ai non professionisti. Insomma, entri in circuito per la prima volta, o la seconda, o dopo sei mesi di pausa, non ti devi preoccupare di essere sverniciato in curva da uno scellerato (insomma un pilota veloce) che ti passa sulle orecchie. E ci saranno i nostri ragazzi in pista per dare consigli, fare qualche giretto in compagnia o, semplicemente, scambiare due chiacchiere.

Tutto su:

Commenta con
Commenta con
AGGIORNA COMMENTI

Commenta la notizia

Voglio fare il tester

Acquista il libro online