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Amarcord: Giapponesi, che gente!

Filosofie incompatibili

Amarcord: Giapponesi, che gente!

Che i giapponesi siano un po’ strani, almeno per il nostro modo di vivere la vita, penso sia scontato. Oddio, strani… È che hanno proprio un altro modo di vedere le cose. Nelle corse questa caratteristica si manifesta all’ennesima potenza, tanto che è difficile che un team interamente giapponese possa essere vincente in un qualsiasi mondiale. Ma non è che gli manchino le qualità o le capacità, tutt’altro. A metterli fuori gioco è proprio la loro metodologia di lavoro, tutta basata sulla scala gerarchica e mai sull’improvvisazione. Nelle corse spesso servono intuito, inventiva, capacità di reazione immediata.

Loro no. Per qualsiasi cosa c’è il rischio che debbano mandare un fax o una mail a Tokyo per chiedere l’autorizzazione, soprattutto quando ci sono in ballo questioni tecniche. Intendiamoci, è un metodo di lavoro che alla lunga si rivela efficace, che permette di sviscerare e risolvere il problema in modo definitivo. Non si corre il rischio che la soluzione adottata possa essere solo un ingannevole palliativo, che risolve la cosa al momento ma non alla radice. Il problema è che le corse spesso si vincono in quattro ore di prove e, se si aspetta Tokio, nel frattempo hanno chiuso anche i cancelli.


Oggi sono un po’ cambiati ma un tempo… Nel 1982 debuttò la Honda NS 500 tre cilindri 2T. Piloti Spencer, Lucchinelli e Katayama. La scelta era caduta sul 2T dopo il fallimento dell’ambiziosissimo progetto NR 500 a pistoni ovali, un bolide da 19.000 giri al minuto che non riuscì mai a concludere nulla di buono contro le  2T. Il progetto del 2T fu affidato a  Shinichi Miyakoshi, ingegnere che aveva già progettato le incredibili plurifrazionate Honda degli Anni Sessanta e che era passato in quegli anni allo sviluppo delle 2T da cross. A capo del team c’era Yoichi Oguma, di cui conservo ancora gelosamente un cappellino che mi donò dopo quello che vi vado a raccontare. Dunque al debutto in Argentina la moto fece un figurone. Subito a battagliare per la vittoria con il giovanissimo Spencer (19 anni), anche lui al debutto nei Gran Premi: prima gara un bel terzo posto. Ma non tutto era filato liscio. C’erano dei problemi tecnici: il motore si surriscaldava. Ai tempi capo tecnico del team di Lucchinelli era Carlo Morelli, unico meccanico non giapponese ad avere un contratto diretto con la Casa madre. Unico non giapponese che lavorava sulle moto direttamente. Smontava, modificava, rimontava. Mai accaduto prima. Allora i “nippo” erano gelosissimi delle loro moto da corsa. Famose le buffonate con i teli sopra le moto per non farle fotografare. Bene.

Carlo Morelli, che veniva dalle esperienze della  Bianchi da corsa e soprattutto da una giovane scuderia romana di un concessionario - la Samoto - ai tempi conosciuta in tutta Europa e perfino in Giappone per l’efficienza e la meticolosità delle sue preparazioni, aveva a già capito tutto: “non sfoga, l’aria calda rimane tutta intorno al motore, bisogna fare un apertura nella carena”. Elementare. La soluzione facile e immediata era un bel taglio nella carena con delle forbici, delle tronchesi, con le mani. Insomma, creare questo benedetto sfogo. Ma i giapponesi furono irremovibili. Avevano segnalato il problema in Giappone e aspettavano istruzioni. La seconda gara della NS 500 sarebbe stata un mese dopo a Imola, per la 200 miglia con Lucchinelli. Fino al venerdì sera dal Giappone non era arrivato nulla. Le prove furono fatte con la carena standard, con Lucchinelli che faticava e Morelli che tirava moccoli in tutte le lingue. Bisognava aspettare l’ok dal Giappone. Finalmente il venerdì notte arrivò da Tokyo il fatidico telex (allora usava così) con le istruzioni. Eravamo al limite del farneticante: veniva descritto minuziosamente dove fare l’apertura, l’esatta misura che doveva avere al millimetro e, dulcis in fundo, anche il tipo di  attrezzi che andavano impiegati per il taglio! Il telex fu portato nottetempo a Oguma a Imola e il mattino dopo di buon ora Morelli poté finalmente fare il benedetto taglio. Vi lascio immaginare il rosario di invettive di un Morelli che, forbici in mano (probabilmente non del tipo approvato…), si apprestava a tagliuzzare la carena.


Comunque c’è stata anche qualche occasione in cui la capacità di adattamento italiana l’ha avuta vinta sulla pedanteria giapponese. All’inizio la prescrizione dell’HRC era che la miscela delle NS 500 fosse al 3%. Per motivi di sicurezza i giapponesi volevano così. Morelli aveva capito subito che quei motori potevano tranquillamente andare con percentuali inferiori e così fece. Nella stagione 2002 la moto di Lucchinelli viaggiò sempre all’1,5 %. I giapponesi non lo seppero mai. A fine anno deliberarono che le NS potevano andare all’1,5, dopo mesi di prove nei laboratori spaziali della Honda.

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