Social

Cerca nel sito

A proposito della desmosedici RR...

Al Mugello abbiamo incontrato Andrea Forni in sella a una Desmosedici RR...

A proposito della desmosedici RR...
...Non ci siamo lasciati sfuggire l’occasione per scambiare due chiacchiere con lui a proposito dell’esoterica Ducati. L’ingegner Forni - direttore veicolo Ducati - è un vero appassionato e tra motociclisti ci si intende. Vediamo cosa si è lasciato sfuggire...

A che punto siete del programma produttivo di questa bellissima moto?
Tempo fa si è stabilito di limitare a 1500 il numero di esemplari, poi la Desmosedici RR non verrà più prodotta.

Come non ci sarà più? E se ne volessi una?
Peccato, sei arrivato tardi. A questo punto scatta il bagarinaggio delle prenotazioni, che sono già chiuse da tempo. Le 1500 sono già state tutte prenotate, con tanto di caparra, e la produzione, a quanto ricordo iniziata a settembre dell’anno scorso, dovrebbe concludersi alla fine di quest’anno. È un periodo abbastanza lungo, perché per produrre questa moto è stata allestita una catena di montaggio con cadenza piuttosto bassa, di circa sette moto al giorno. C’è da tener presente che tutte le lavorazioni sono lunghe e impegnative, il montaggio è complesso e gli operatori addestrati a montare questa moto sono pochi. Sono limitate anche le cadenze produttive dei fornitori dei pezzi in carbonio, parti che ancora oggi sono realizzate a mano una per una.

Non è previsto un modello meno raffinato prodotto in serie, per esempio con parti in plastica al posto del carbonio?
No, questa è una scelta di marketing ma anche tecnica. Per esempio non esistono gli stampi per il motore, che è fuso in terra, se si continuasse a produrla così resterebbe sempre una moto di alto livello, quindi resterebbe costosa. Si dovrebbero fare gli stampi per la pressofusione, ma questo non è in programma. La Desmosedici RR deve restare una moto da sogno, replica fedele delle MotoGP dell’era delle 1000. Oggi siamo nell’era delle 800. Vedremo...

Che potenza ha raggiunto il 4 cilindri?
Così configurata - dice Forni indicando la moto con cui è arrivato in pista - con gli scarichi racing, la centralina dedicata e parti speciali, tutto compreso nel prezzo, si arriva a 200 CV; nella versione standard, con gli scarichi silenziati e il catalizzatore si è a 180 CV.

Il tuo giudizio sulla guida. Non di parte, ma da motociclista.
Il regno di questa moto è la pista e quindi se te la vuoi godere devi andare in circuito, entri e giri così com’è. Non solo per l’assetto e la posizione di guida, ma perché le sospensioni sono rigide e quindi scomode su strada, sullo sconnesso devi essere allenato, io giro su strada ma capisco che non è comodissima.

E cosa dici del carattere? Assomiglia alla MotoGP, da guidare di muscoli?
No, io non trovo che sia così. È una moto molto stabile, questo sì, è la classica Ducati con l’avantreno granitico, è così per vocazione. Questo può voler dire che uno abituato a guidare una moto dall’avantreno più leggero la può trovare dura da inserire, ma è molto, molto più stabile.

Insomma non è una giapponese...
No, e questo per me è un vantaggio. È una moto che richiede un pilota sgamato, ma posso garantire che con uno pratico sopra va veramente forte.

I pregi tecnici della Desmosedici RR.
Ha CV come nessun’altra moto stradale, una frenata eccezionale, sospensioni e componentistica di livello eccellente, è l’unica moto di serie con la forcella pressurizzata, l’ammortizzatore posteriore con tecnologia twin tube e una quantità infinita di carbonio, dalla carenatura al telaietto reggisella, dal supporto del fanale all’air-box, ai convogliatori dell’aria...

Dal punto di vista dell’architettura? È una quattro cilindri ma è fatta in modo molto diverso dalla classica sportiva giapponese.
Infatti è una Ducati. Ha il telaio a traliccio in tubi d’acciaio, il motore a V, il forcellone infulcrato nel carter motore. La frenata è affidata a un impianto al top: pinza monoblocco a quattro pistoncini, dischi di 330 mm, pompa radiale con regolazione remota della leva.

Quali sono i vantaggi del V4?
Replica nel campo dei quattro cilindri i vantaggi del bicilindrico. Il V4 è più compatto del 4 in linea e ha dei vantaggi anche rispetto al bicilindrico. Perché, avendo una cilindrata unitaria minore, è anche meno esteso in altezza e lunghezza, cosa che permette di realizzare più facilmente la ciclistica, sebbene sia, ovviamente, un po’ più largo del bicilindrico. Così è stato possibile caricare bene l’avantreno, per la stabilità e per contrastare l’impennata, problema sempre presente, perché con 200 CV si sarebbe sempre con la ruota per aria.

Quindi i vantaggi sono tangibili. Allora perché i giapponesi, pur avendo già applicato nella produzione di serie dei motori V4, sono tornati al quattro cilindri in linea?
La prima ragione è il costo. Il quattro in linea è un motore più semplice e costa meno in termini di pezzi complessivi e nelle lavorazioni, molte delle quali sono fatte simultaneamente sui quattro cilindri. Questo lo rende decisamente più conveniente nella produzione in grande serie come quella dei colossi giapponesi. Che il V4 sia vantaggioso nelle gare lo prova il fatto che la Honda e la Suzuki, pur puntando con successo sul quattro in linea per le sportive in produzione, poi adottino il V4 sulle loro
MotoGP. Quando l’obiettivo sono le prestazioni è evidente che questa soluzione è la migliore; poi onore alla Yamaha e alla Kawasaki che corrono con il quattro in linea. E la Yamaha va anche forte.

La Desmosedici è una quattro cilindri, è una vera Ducati?
Sì, ci sono le classiche soluzioni Ducati: il motore a V, il telaio a traliccio, il forcellone infulcrato sul motore.

Allora possiamo immaginare un V4 su una prossima moto di serie?
No. Abbiamo sviluppato il bicilindrico a V di 90° longitudinale, dai tempi del Pantah di Taglioni fino a oggi, credendo in questa architettura. Le leggi della fisica non cambiano col tempo e noi pensiamo che il bicilindrico sia la soluzione più razionale per una sportiva stradale, per questione di peso, compattezza ed erogazione. A parità di cilindrata la potenza non può eguagliare quella di un quattro cilindri ma basta e avanza per un uso stradale. Oggi le sportive hanno tutte molta più potenza di quanto il normale utente possa usare. Nelle competizioni Superbike ci sono ragionevoli forme di equivalenza e quindi in quella specialità va bene il bicilindrico. Continueremo a fare il bicilindrico.

La Desmosedici RR è in onore all’era delle MotoGP di 1000 cm3, allora arriverà anche una Desmosedici di 800 cc?
Andrea sorride, infila il casco ed entra in pista. Non risponde. Questa idea non è nei programmi della Ducati, ma a noi l’idea della Stoner-replica non dispiace, anche se è una quattro cilindri. Non la buttiamo via; purché non sia una supermoto per pochi intimi (ricchi).

Tutto su:

Commenta con
Commenta con
AGGIORNA COMMENTI

Commenta la notizia

Voglio fare il tester

Acquista il libro online