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Kawasaki ZRX 1200 R

Tempo fa abbiamo pubblicato il testo della prova della Verdona. Oggi ecco un video che la riguarda: dategli un'occhiata e giudicate...

 

La prima volta che ho incontrato la ZRX 1200 era più piccola. Si chiamava 1100, ma nella sostanza non era troppo diversa dalla verdona di oggi. All’epoca, era il 1999, oltre alla ZXR c’erano tante cose belle: innanzitutto c’era la lira, la pizza costava diecimilalire, il nostro stipendio pesava di più, eravamo più giovani (mica tanto, ma un po’ lo eravamo) e con questa bella maxi giapponese eravamo andati fino in Liguria per realizzare una bella comparativa con le nudone di allora. Era giugno, abbiamo preso anche un po’ d’acqua e alla fine abbiamo patito anche molto caldo. Poi, per completare, siamo andati anche in pista a Varano, per una degna conclusione di una prova divertente. È stato bellissimo.

Oggi, quando l’ho richiesta alla Kawasaki per questa prova - adesso che ci penso mi sembra quasi un pezzo nostalgico- non ho dovuto lottare con le altre riviste per averla: lei era lì, mi aspettava sola e abbandonata nell’officina di via Kuliscioff. Quando ti serve l’ultima super-iper-sportiva mettiti pure il cuore in pace e segnati nella lista d’attesa; ma se vuoi una moto con i contro-maroni, nessun problema. La massa questo spettacolo non se lo fila: vanno a ruba tanti altri modelli ma la splendida ZXR 1200 R no. Almeno non tanto quanto si meriterebbe.

Perché mi piace così tanto questa supermoto? Non lo so. Una bella mano ce la potrebbe dare uno psicologo, ma vediamo di risparmiare un po’ di soldi e procediamo con un’analisi spicciola...

Sono nato alla fine degli Anni ’50, giusto in tempo per innamorarmi perdutamente delle prime maxi giapponesi a quattro cilindri, delle urla dei 4-in-1 Marving (ovviamente aperti) nelle serate estive, dei ray-ban a goccia piegati, delle camicie aperte e delle ragazze in miniminigonna sul sellone. Mix irresistibile. E che per me non passerà mai di moda. Per di più avevo 14 anni, e capite bene che l’irraggiungibilità di queste moto, sia per l’età, sia per  il costo, le rendeva ancor più desiderabili.

Tornando ai giorni nostri e a questa ZXR, non aspettatevi una prova da tester supermeticoloso: la scriverò col cuore e così molte cose passeranno in secondo piano. Tipo: vibra? fa caldo? il vano sottosella è capiente? ci sono gli attrezzi? i comandi sono comodi? Tutte cose che quando guidi una moto così dici: machisseneffrega.

 

Il design

Quando questa bella ZXR è arrivata in redazione ne ho sentite di tutti i colori: “Che brutta”, “Ma cos’è questo catamarano?”, “Ma è vecchia!”.  Ma allora - ho detto - voi di moto proprio non capite un cavolo. Questa non è solo una moto, è la moto.

La ZXR 1200 R ha il serbatoio che è un serbatoio e non un coperchio di plastica, la sella che è una sella (ampia, lunga, due posti veri), un motore che è un motore, solido, robusto e con le alette di raffreddamento, moderno ma massiccio, muscoloso e rifinito alla perfezione. È classica ma ha anche tante accortezze che la rendono attuale, come il forcellone d’alluminio e il motore raffreddato a liquido (ma pare ad aria), o il doppio freno a disco e il codone sportivo ma classico al tempo stesso. Sono poi splendidi i quattro tuboni neri che si congiungono sotto il motore, il telaio a doppia culla in tubi d’acciaio, i doppi ammortizzatori posteriori, segni che appartengono senza dubbio a una vera moto.

E poi c’è quella magnifica livrea verde Kawa (lime) interrotta da due strisce orizzontali: un’idea azzeccata che mantiene la pulizia del monocolore esaltandone l’efficacia. Manca, è vero, il fanalone anteriore tondo, ma questa lacuna è colmata efficacemente dal faro squadrato e dalla mascherina, sgraziata quanto basta, un accoppiamento che non fa rimpiangere nulla.

Il comando della frizione è idraulico, non andava bene un bel cavo d’acciaio? Beh, non si può avere tutto.

 

La tecnica

La ZRX 1200 (nuda, semivestita e in versione R) è stata presentata nel marzo 2001, e all’epoca il nuovo quattro cilindri 1200 non fu particolarmente apprezzato dai giornalisti. “Come si fa - si disse - a realizzare un motore così vecchio, pesante e ingombrante?”. Vecchio, ovviamente, era riferito alle dimensioni del propulsore, non alla tecnica costruttiva: il nuovo 1200, infatti, è un quattro cilindri di taglio sportivo, con raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero a camme in testa con quattro valvole per cilindro. Il blocco cilindri è in alluminio, l’alimentazione è affidata alla classica batteria di carburatori: una scelta oggi obsoleta, viste le severe normative rompiscatole, ma sul funzionamento di questo “vecchio” sistema non c’è nulla da eccepire.

Anagrafica: 122 CV e 11,4 kgm di coppia a soli 7000 giri/min.

 

Le prestazioni

Più del nudo e crudo dato numerico (il banco dice che alla ruota ci sono oltre 114 CV), ciò che colpisce del massiccio 1200 Kawasaki è la violenza della spinta ai bassi e ai medi. In partenza il tiro è così forte da sollevare l’avantreno o far scivolare il gommone posteriore se non c’è grip, e questa grinta permette di ottenere risultati sorprendentemente brillanti nelle prove di accelerazione (in fondo si tratta di una moto di estrazione turistica, e nemmeno troppo leggera...). Ancor meglio nelle prove di ripresa, nelle quali la ZRX dà del filo da torcere alle più quotate maxi sportive; tutto questo grazie all’eccezionale qualità dell’erogazione, grintosissima in basso ed eccezionale per godersi la guida stradale.

La velocità di punta conta ben poco per questa moto: a oltre 240 km/h effettivi la pressione dell’aria è insopportabile; vediamola quindi come un dato curioso.

Concludiamo con una nota (dolente) sui consumi: a passeggio non va male, ma quando ci si diverte (cioè spesso), la ZRX beve come un lavello.

 

La guida

Chiariamo subito una cosa: la ZRX 1200 R è una moto all’antica. Insomma, si capisce subito, anche senza guidarla, che non è la sportivona con interasse da 125, misure da miss fitness, peso da ballerina classica. La maxi Kawasaki si guida così come la vedete, usando i bicipiti e i polpacci, insomma dandosi da fare con il manubrio e le pedane: è 100% moto, maschia, nella ciclistica e nel motore.

Il quattro cilindri 1200 è semplicemente eccezionale. Non andate a leggere quanti CV sono saltati fuori dal banco, non serve. Quelli che ci sono pesano il doppio. Strana cosa la cavalleria: se l’erogazione è perfetta, senza sbavature e magari sbilanciata verso l’alto i CV, anche se sono tanti, non fanno effetto; se invece, e questo è il caso, vengono fuori con violenza ai bassi regimi, si sentono addosso come un pugno (grazie Vasco per questa bella frase).

In prima, viaggiando a 2000 giri con un filo di gas, basta aprire con decisione la manopola, non spalancarla, per vedere l’avantreno che decolla; in tutte le altre marce il tiro è così forte da stordire. Quando si guida su strada non serve salire di regime per camminare davvero forte e divertirsi di gusto: basta spalancare l’acceleratore, stringere il manubrio, il serbatoio e infilare una marcia dietro l’altra. La spinta è da togliere il fiato, e il bello è che non si attenua al passaggio di rapporto, tutto questo ben d’Iddio arriva senza applicare alcuna malizia, senza badare al contagiri, tanto i kgm ci sono sempre e abbondanti. Il bello della coppia.

E non finisce qui: questa muscolare energia è erogata in maniera fluidissima, senza alcuna vibrazione né ruvidità, tanto più se si ha l’accortezza di rimanere lontani dai regimi elevati. Che poi non servono a niente.

La frizione, che ha spalle adeguate per resistere senza problemi a tale energia, è facilissima da modulare e ha un buon innesto, morbido ma deciso; se si usa per far decollare l’avantreno (vien su anche in seconda) si scopre un gioco abbondante della trasmissione finale, che reagisce a tale trattamento con un rumoroso strappo (sta-tac!). questo non è bello: sembra un salto di dente e ci si aspetta di vedere la catena che vola via da un momento all’altro.

La ciclistica ha un carattere altrettanto maschio. La perfezione, l’agilità e l’efficacia delle nuove sportive sono lontane, perché la ZRX è pesante e le sospensioni non sono all’altezza del propulsore. Quindi nelle curve più decise e sullo sconnesso si innesca qualche noiosa oscillazione, che va eliminata adottando una guida più decisa, aprendo il gas in curva (senza esagerare) per mantenere la moto in assetto e caricare il retrotreno. Non serve, o serve poco invece, andare a sistemare le sospensioni: se si agisce sulle regolazioni degli ammortizzatori posteriori non si ottiene un miglioramento significativo; più a punto, invece, la forcella (basta chiudere un po’ l’idraulica per gradi fino a che si trova uno smorzamento che soddisfa le proprie esigenze).

La maneggevolezza è discreta, considerando pesi e quote, ma la ZRX non trasmette il piacere saltando da una curva all’altra ma con un’azione muscolosa e continua, non aggressiva ma gratificante, perché la maxi Kawasaki è facile da guidare e fa provare la sensazione di essere bravissimi, in grado di controllare una potenza esplosiva contenuta in un corpo massiccio e fortissimo.

In frenata la ruota anteriore offre un grande appoggio, visto che il carico sull’avantreno è notevole e il doppio disco lavora alla grande; attenzione invece col posteriore, perché in scalata è facile innescare dei saltellamenti del retrotreno.

Piaciuta la ZRX? A me moltissimo. Non è priva di difetti, anzi, dal punto di vista ciclistico va interpretata e non è certo all’altezza delle nuovissime naked sportive, ma è una moto con i contro-maroni, come avevo detto all’inizio, e poi la perfeziona è noiosa.

Questa bastardona invece assolutamente NO!

 

Aldo Ballerini

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