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Kawasaki Ninja ZX-9R my 1996

Rispetto le rivali dell'epoca - SB6, YB11, 916, CBR900RR... - la maxi Ninja non era arrabbiatissima. Anzi, ti viziava docile e accogliente, centrando un obiettivo che non coglieva in pista: sbaragliare le rivali sportive

Ho un ricordo contrastante della ZX-9R '96. Perché allora la Kawasaki aveva scelto una strada piuttosto moderata per le sue sportive, e anche questa Ninja non era una racer arrabbiata, ma si piazza nella fascia delle stradali-fruibili. Per questo non mi aveva appassionato troppo. Per noi del Super Wheels dell'esordio il massimo della passione erano le race replica più estreme, leggere, potenti, scattanti. Invece lei era grossa, pesante, morbida di ciclistica. Dall'altra parte però mi affascinava proprio per questo, perché era rassicurante, solida come una portaerei, e poi comoda, comodissima, ti accoglieva in sella come un re, ti proteggeva con la sua bella carenatura bianco/ verde ramarro (ho in mente questo colore qua). Poi mi piaceva perché prestazioni non mancavano di certo. La Kawasaki infatti in quegli anni realizzava le moto di serie più veloci del mondo, e la Ninja 900 - in quanto a numeri - faceva la sua bella figura anche tra le rivali più corsaiole e più dotate in termini di cilindrata. 

 

SPORTIVA CRISTALLINA

In tema di motore e ciclistica la ZX-9R segue lo stile della più classica scuola sportiva giapponese: motore 4 cilindri in linea di 899 cc, corsa corta, distribuzione bialbero con 4 valvole per cilindro, alimentazione con una batteria di 4 carburatori; telaio a doppio trave in alluminio, sospensioni pluriregolabili, forcella tradizionale e monoammortizzatore, collegato al forcellone in lega leggera con l'articolazione Uni-Track. Tutto in regola, ci chiedevamo solo una cosa: "cosa aspetta la Kawasaki per passare alla cilindrata piena?" Allora non sapevamo, ma ce lo saremmo chiesto per ancora tanti altri anni... 

 

SI CORRE IN POLTRONA

La ZX-9R era decisamente più comoda delle altre sportive. Ampia, generosa, ospitale, offriva tanto spazio a bordo. Le pedane erano basse e poi c'era anche tanto posto per indietreggiare verso la coda o avanzare verso il manubrio. Che per di più - altro relax - era leggermente sopraelevato rispetto al posto guida. A tutto questo si aggiungevano poi le sospensioni, belle morbide sullo sconnesso, niente vibrazioni e una protezione aerodinamica da turistica. 

Il bello della Ninja era che a tutta questa bontà riusciva ad associare anche una bella grinta. Il motore dava del filo da torcere ai mille dell'epoca, ma soprattutto aveva un carattere commovente, da lode su tutti i fronti: potenza, coppia, prestazioni e consumo. Solo leggermente ruvido tra i 2000 e 3000 giri, si svegliava ai 5000, e ai 7000 sferrava un bel calcio nel sedere. Il banco dice che da 6000 a 7000 giri c'è un balzo di ben 20 CV (si passa infatti da 60 oltre 80 CV alla ruota) e da qui inizia il bello, con la lancetta  del contagiri che schizza al limitatore (12400 giri). 

 

BUONA SU STRADA, CATTIVA IN PISTA

Su strada era perfetta. Soprattutto sui tracciati stradali più scorrevoli, dove le brillanti prestazioni legate alla grande stabilità direzionale realizzavano un mix difficile da battere. Bella morbida, brillante, rotonda, le insidie dello sconnesso le facevano un baffo. Per scoprire qualche limite dovuto a quella sua natura pacifica occorreva andare in pista. Di bello c'era che scendeva in piega bella rotonda facendo perno sul leggendario avantreno Kawasaki, forte, preciso e sicuro anche sui curvoni veloci, e mai un'ombra di tendenza a prendere sotto. Di meno bello c'era che tanta solidità penalizzava l'efficacia nelle puntate in pista, per le quali, c'è da dire, non era stata propriamente concepita. Rispetto le rivali dell'epoca la maxi Ninja era quindi più faticosa nello stretto e meno grintosa nei cambi di direzione, a causa della maggiore inerzia che evidenziava - in particolare - rispetto le rivali più agili, come la Fireblade e la 916.

 

Aldo Ballerini

 

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