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DUCATI 996 SPS

All'epoca costava oltre 40 milioni di lire - più del doppio di un'ottima concorrente giapponese - e aveva solo 112 CV. Ma con quelli faceva miracoli: voleva a oltre 270 km/h e in pista era imbattibile

In ginocchio davanti al mito degli Anni '90. Ma cos'ha di speciale questa moto? Oltre 40 milioni di lire (per l'esattezza 40.290.000 lire, il doppio di molto) per 112 miseri cavallini alla ruota (pochi di più con la eprom e i Termignoni), una potenza che oggi ci fa sorridere. Ma di cose in più la SPS ne ha, e in abbondanza. Partiamo con il motore, rifatto su base 916 ma di 996 cc (+ 4 mm di alesaggio, si arriva a 98 mm per 66 mm di corsa). Il superbicilindrico ha anche i pistoni forgiati, le bielle Pankl d'acciaio, l'albero motore alleggerito, il carter più largo all'imbocco dei cilindri, il doppio iniettore Weber mappato Marelli con corpi farfallati da 50 mm Ø, le valvole di maggiore diametro con guide in bronzo, gli alberi a camme più spinti, le nuove teste a maggiore compressione.

 

E I TERMIGNONI SONO IN OMAGGIO

La base la conosciamo bene: 2 cilindri a L, raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero in testa con quattro valvole per cilindro a controllo desmodromico, alimentazione ad iniezione, lubrificazione a carter umido, frizione multidisco a secco e cambio sei marce. In dotazione c'è pure la coppia di Termignoni in carbonio con eprom dedicata: fa guadagnare qualche CV (pochini, circa 2-3) su tutto l'arco di erogazione ma anche una voce da paura. La ciclistica ha i dischi in ghisa, le Brembo Serie Oro a quattro pistoncini, le tubazioni in treccia metallica, il mono Öhlins. Le parti in carbonio e in alluminio fanno risparmiare ben 9 kg, e il peso dichiarato a secco scende a 195 kg.

 

CICLISTICA 100% DUCATI

La ciclistica mantiene il mitico traliccio d'acciaio della 916, con il cannotto regolabile (23,5-24,5°, si modifica anche l'avancorsa, 91-97 mm). All'anteriore c'è una forcella a steli rovesciati di 43 mm; al posteriore un mono Öhlins abbinato a un puntone regolabile in lunghezza. La frenata è affidata all'anteriore a una coppia di dischi da 320 mm Ø lavorati da pinze Brembo a 4 pistoncini; al posteriore a un disco di 220 mm Ø con pinza Brembo a singolo pistoncino. Sui cerchi (3,50x17-5,50x17) sono montati pneumatici 120/70-190/50; l'interasse è di 1410 mm e la sella è alta 790 mm.

 

NESSUNA COME LEI

C'è dell'incredibile, ma con quella potenza la SPS vola tra i cordoli, con inserimenti travolgenti, velocità di percorrenza in piega irraggiungibili dalle concorrenti, frenate da mozzare il fiato, moltiplicando le qualità della - mai troppo - osannata 916. In questo caso le doti atletiche della versione base sono esaltate dalle sospensioni più sostenute, già rigide nella regolazione stradale, perfette (ma solo su piste con fondi da biliardo) in quella racing, dall'impianto frenante, potentissimo ed estremamente sensibile al tocco più fine, che permette di entrare in piega pinzati, senza pericolo di sbagliare.

La qualità migliore della SPS non sono le maggiori prestazioni (la differenza con la 916 non è abissale), ma l'erogazione. Nonostante la cura rinvigorente il 996 è ancor più malleabile in basso: riprende da 2000 giri con grande regolarità, si irrobustisce a 3000 anticipando una progressione da paura. A 6500 arriva infatti la prima botta, a 8000 la seconda e a 9000 la terza, con un impulso che proietta di getto la lancetta fino ai 10800 giri di intervento del limitatore. Saranno solo 112 CV, ma tutti purosangue.

 

VA PIÙ FORTE DEL PREVISTO

A proposito di prestazioni, diamo un'occhiata ai numeri. Con il kit eprom e Termignoni la 916SPS eroga 124,4 CV all'albero (contro i 134 dichiarati) a 10000 giri; alla ruota sono 113,5. La coppia massima alla ruota è di 9,3 kgm a 8250 giri. Il peso rilevato in ordine di marcia a serbatoio vuoto è di 195,8 kg, sempre con il kit speciale che fa risparmiare 3 kg.

Numeri non esattamente da brivido, ma con questi la SPS fa miracoli. L'aerodinamica è eccellente, tanto da permetterle di salire sul podio della massima di velocità della categoria battendo le ben più potenti giapponesi, come la Yamaha R1 e la Kawasaki ZX-9R, le due bestie nere dell'epoca. Non va niente male nemmeno in accelerazione, dove si accoda al gruppo delle 4 cilindri. Ma le vere scintille la SPS le fa in pista, dove potendo contare sulla paurosa erogazione ai medi e alle eccellenti doti ciclistiche, batte tutte con tranquillità.

 

TERMIGNONI SÌ, TERMIGNONI NO

In questi anni (1997-1999) la Ducati ha ufficialmente partecipato alle comparative con le maxi rivali giapponesi schierando sempre la massima espressione delle sue sportive: la 916 SPS in versione pista, cioè con i Termignoni e la eprom. Ogni volta era una polemica: secondo alcuni non era giusto confrontare una moto da 40 milioni con le altre che ne costavano la metà, per di più equipaggiata con gli scarichi speciali; per altri andava bene così, il giudizio sul prezzo faceva parte della prova e aveva il suo peso nella valutazione finale, e gli scarichi speciali erano in dotazione, perché non usarli?

Oggi la pensiamo così, ma un dubbio sul prezzo ci resta: la SPS ci sembra troppo cara, giudizio però che è dovuto anche al rapidissimo evolversi della tecnica che c'è stato in questi anni, e al conseguente calo di prezzi delle dotazioni speciali. Oggi con una cifra poco più alta della media ci si porta a casa una moto che con pochi ritocchi è pronta per correre nella Stock (e andare pure forte).

 

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